Je donne ici la première partie du texte publié en volume en 1993 sous le titre Gare au TGV ! (Éditions Car rien n’a d’importance…), aujourd’hui épuisé.
Signalé par la presse militante et écologiste, dont il n’épouse pourtant pas les thèses, il laissa évidemment de marbre la dite « grande » presse, même lorsqu’elle consacrait, comme Libération, de pleines pages aux anti-TGV du Sud (l’Ouest n’existant semble-t-il pas sur leurs cartes). Le texte a rencontré des sympathies. Le romancier Bernard Clavel (décédé en octobre 2010) m’écrivait : « J’ai lu votre livre… dans le TGV entre Paris et Bordeaux. Vous avez mille fois raison, sur tout. […] Il faudrait que ce très bon livre soit très bien distribué et lu dans les écoles. » (1er juillet 1997). Ce n’est que longtemps après sa disparition des librairies, et la faillite de son éditeur, que le texte a trouvé une nouvelle jeunesse, sur Internet, découvert par des opposant(e)s notamment au TAV franco-italien et autres « grands projets inutiles ».
Le train le plus rapide est français
La suprématie de la technique française
Et allez donc !
La connerie est française
Les porcs sont français.
Paul Eluard, cité in Le 14 juillet, (n°1, 14 juillet 1958).
L’impact du bruit sur la population riveraine se manifeste par des perturbations d’activité (gêne dans les conversations et l’écoute de la télévision), des manifestations psycho-sociologiques (sensation de gêne, plaintes, création d’associations de défense).
Les aspects socio-économiques des trains à grande vitesse, La Documentation française, 1985.
Présentation
Du TGV, un aspirant chef d’escadrille a écrit qu’il « s’apparente davantage à un Airbus en vol rasant qu’au tortillard d’antan[1] ». La comparaison entre l’avion et le tortillard est délibérément truquée, mais elle exprime une vérité simple : le TGV n’est pas un train.
La SNCF a soigneusement entretenu la confusion entre d’une part un matériel nouveau, capable d’atteindre lors d’essais une vitesse de pointe de 510 km/h, et qu’elle baptise TGV, et d’autre part le projet TGV.
Inférieur au chemin de fer classique, puisqu’il n’offre plus les mêmes services, le TGV incarne une plus vaste ambition. Concept commercial essentiellement destiné à l’exportation, et dont les essais sont menés en vraie grandeur sur le réseau intérieur, il constitue surtout un projet d’aménagement de l’espace. Cette dernière dimension ne s’étant affirmée que progressivement, on a pu penser d’abord qu’il n’y avait à contester qu’un choix de nature strictement technique, maladroitement imposé aux régions par des bureaucrates parisiens. Voulant y faire croire encore, un économiste du Centre de recherche d’économie des transports écrivait en octobre 1990 : « Il faut prendre garde de ne pas laisser se développer, sous ce prétexte [on découvre le tracé TGV dans le journal], une contestation visant à remettre en cause le projet global du TGV[2]». Ne boudons pas notre plaisir, il est toujours piquant d’entendre un démocrate reconnaître — après coup — que l’absence de démocratie peut nuire à la démocratie, qui est le système le plus économique pour faire accepter aux gens ce qu’autrement on doit leur imposer par la force.
Quant à la remise en cause globale du projet TGV, c’est bien à quoi ce petit ouvrage prétend contribuer. Lire la suite
Lignes de force 