«Communisation» (suite) Une lettre d’André Dréan

J’ai reçu d’André Dréan le texte/lettre suivant, qui répond aux critiques de Lola Capture d’écran 2014-11-09 à 10.52.22(celle de 2012 et l’ajout acerbe d’aujourd’hui). André m’ayant laissé libre de l’usage que je pourrais vouloir en faire, j’ai décidé de le publier (j’ai simplement omis les formules amicales conclusives). [Et, sans le vouloir! la fin de l’avant-dernière phrase, que je rétablis, avec mes excuses…]

Lola ayant de son côté évoqué la perspective d’une réponse actuelle et probablement collective au texte d’André publié ici-même (« Les voies de la communisation ne sont pas impénétrables », je me suis engagé à le publier.

Si ce blogue a vocation à accueillir (aussi) des textes qui ne sont pas de moi, et avec lesquels je ne suis pas nécessairement d’accord, sur des sujets théoriques variés — il y en aura donc d’autres sur la critique du marxisme, de l’anarchisme, et de la « communisation » — je n’envisage pas d’héberger indéfiniment les échanges entre deux personnes.

C’est le moment de signaler que vient de se créer opportunément un forum d’échanges sur la communisation.

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LES VOIES DE LA COMMUNISATION NE SONT PAS IMPÉNÉTRABLES, par André Dréan

Grèce : de la lutte des classes à la lutte pour les places *

 

Dans la deuxième quinzaine de mars, le cercle révolutionnaire grec « TPTG » annonçait que Woland, de son vrai nom Manousos Manousakis, l’un des principaux rédacteurs de la revue communisatrice « Sic » et membre, jusqu’à récemment, de « Blaumachen », groupe grec de même obédience, participait à l’actuel gouvernement Syriza, à titre de secrétaire général du ministère de l’Économie, des Infrastructures, des Affaires maritimes et du Tourisme. Les lecteurs peuvent prendre connaissance de l’affaire dans le texte rédigé par « TPTG », « Postcript to “Syriza and its victory in recent general elections in Greece” », disponible, entre autres, sur le site « Dialectical Delinquents ». Face au scandale, la première réaction, et la plus rassurante pour les aficionados de la communisation, est de dire que l’accession de Woland au sommet de l’État est sans doute due à des motivations personnelles plus ou moins troubles, jusqu’alors imprévisibles.

Bien entendu, les motifs individuels les plus divers peuvent jouer leur rôle lorsque de tels phénomènes de domiciliation dans les étages supérieurs de l’appareil d’État apparaissent. Reste à comprendre pourquoi les réseaux et les cercles de la communisation accueillent de pareilles vipères en leur sein, y compris au sein de la rédaction de « Sic », qui était censée représenter au moins leurs conceptions communes initiales, au-delà des frontières étatiques. Je rappelle que de tels réseaux et cercles, à commencer par « Théorie communiste », étaient présentés encore récemment comme les plus révolutionnaires et les plus innovateurs du monde, en ce qui concerne la critique du capital et de l’État. Et loués pour leur capacité présumée à débroussailler les pistes permettant d’entamer la transformation révolutionnaire de la société. Le processus de communisation, dans leur patois. Dans « Réflexions sur la communisation », j’avais commencé à analyser en quoi consistaient leurs prétendues avancées théoriques et pratiques. Je vais donc repartir de là pour montrer comment l’idéologie communisatrice a pu couvrir et faciliter l’ascension de l’un de ses ténors vers le sommet du pouvoir étatique.

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Revenons déjà sur le rôle joué par « Théorie communiste ». La revue procure, particulièrement en France depuis quelques années, l’essentiel de ce qui constitue la boîte à idées, pour reprendre la métaphore de la boîte à outils, du microcosme communisateur. Comme leur nom collectif l’indique, l’activité des membres du cercle fondateur consiste essentiellement à formuler ce qu’ils pensent sous forme de « théorie ». Par suite, leur « pratique » fut toujours réduite à la portion congrue, même dans des situations plus favorables que celle que nous subissons aujourd’hui. Mais lorsque des individus prennent l’habitude de ne pas se confronter au monde réel, de se désintéresser des confrontations qui apparaissent à leur insu, parfois presque sous leur nez, leurs pensées finissent par tourner en rond dans la camisole de force de l’idéologie. « Théorie communiste » a d’ailleurs fini par « théoriser » là-dessus aussi. Elle reprend à son compte pas mal d’idées du philosophe marxiste-léniniste et structuraliste Althusser, y compris celle de « pratique théorique ».

Plus largement, c’est l’ensemble des thèses de « Théorie communiste » qui pose de sacrés problèmes. Pendant des décennies, nos adeptes de la « pratique théorique » furent imperméables, indifférents, voire hostiles à presque toutes les idées, les conceptions, les luttes, etc., qui avaient surgi dans la foulée de Mai 68 et qui outrepassaient le cadre rigide de leur grille de lecture formatée par le marxiste orthodoxe. Particulièrement lorsqu’elles touchaient à l’un des piliers de leur doctrine, à savoir la prétendue contradiction entre « les forces productives » et les « rapports de production », et le rôle révolutionnaire qu’ils attribuaient aux prolétaires de la grande industrie, porteurs privilégiés de la communisation aux couleurs de l’industrialisme et, mine de rien, également de l’étatisme. Pour la simple raison qu’il n’y a pas de grande industrie sans État. C’est leur doxa qui explique en grande partie leur hostilité passée aux oppositions contre le nucléaire, y compris à leurs fractions révolutionnaires. Alors que le nucléaire relève, en France plus qu’ailleurs en Europe, de la raison d’État. C’est elle qui explique encore leur hostilité récente aux oppositions aux biotechnologies. Ainsi, dans leur numéro 17, l’auteur de « A propos de Riesel », sous prétexte de rejeter le réductionnisme de « L’Encyclopédie des nuisances », crache en bloc sur elles. Sans même tenir compte des critiques déjà faites audit réductionnisme, au sein même de ces oppositions, telles qu’elles furent présentées, entre autres par moi, dans « La société industrielle, mythe ou réalité ». L’auteur se réjouie même de la disparition des derniers paysans parcellaires, assimilés sans la moindre nuance à des adeptes de la contre-révolution, tels que Marx les présentait, de façon caricaturale, à l’époque du « Manifeste communiste ». C’est l’apologie du rouleau compresseur capitaliste, piloté par la Commission européenne, l’État hexagonal et les agrairiens, que « Théorie communiste » nous présente ici sous les couleurs de la communisation.

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Je l’avais déjà signalé dans « Réflexions », au grand dam des communisateurs : leurs prétendues critiques ne dépassent pas, en règle générale, la conception marxiste orthodoxe de l’État, héritée du technocratisme saint-simonien : la disparition des classes et de l’État signifie que le « gouvernement des hommes » cède, de façon progressive, en relation avec le processus d’industrialisation du monde, la place à « l’administration des choses », des « choses » créées et distribuées presque sans limites, sans lesquelles le monde du capital ne serait pas dépassable. En d’autres termes, chassé par la porte, l’État rentre par la fenêtre sous la forme de l’appareil d’administration et de coercition des « hommes » traités comme des « choses », au nom de la discipline et de la hiérarchie à maintenir pour continuer à faire tourner la grande industrie. Ce qu’Engels exprima avec sa brutalité coutumière dans des thèses dirigées contre Bakounine.

Or, dans la mesure où nos communisateurs font, en général, l’impasse sur de telles questions essentielles, leur notion de « mesures communisatrices » destinées, à leurs dires, à entamer la destruction du capital et de l’État, rappelle fort la conception qui présida à la formulation des « mesures » prises par l’État transitoire, préconisées dans le « Manifeste » par Marx, puis par Lénine dans « L’État et la révolution ». J’ai été traité de calomniateur pour avoir osé l’écrire. Pourtant, le numéro 24 de « Théorie communiste », postérieur à « Réflexions », confirme ce que je pensais alors. Dans « Le moment révolutionnaire comme conjoncture » l’auteur, après avoir conseillé de lire Lénine, affirme : « La dictature du mouvement social de communisation est ce processus global d’intégration de l’humanité au prolétariat. La stricte délimitation du prolétariat par rapport aux autres couches, sa lutte contre toute production marchande sont en même temps un processus qui contraint les couches de la petite bourgeoisie salariée, de la “classe de l’encadrement social”, à rejoindre la classe communisatrice, elle est donc définition, exclusion et, en même temps, démarcation et ouverture, effacement des frontières et dépérissement des classes et de la distinction de genres. Les mesures communistes sont la réalité du mouvement où le prolétariat se définit dans la pratique comme le mouvement de constitution de la communauté humaine. »

Rien ne manque dans le passage cité. Pas même l’idée que la transformation en question, sous la houlette des prolétaires, va contraindre des classes et couches intermédiaires à le rejoindre et à partager ses objectifs. Nous le savons depuis au moins la destruction de la révolution russe effectuée par le pouvoir bolchevik : de telles formules déterministes justifient la coercition que le parti prolétarien exerce sur les individus qui n’acceptent pas ses ordres, y compris lorsque les individus en question sont des prolétaires révoltés. C’est de violence de type étatique qu’il est question ici, même si le terme d’État prolétarien n’apparaît plus dans le lexique des communisateurs. Nous sommes aux antipodes de l’idée de violence insurrectionnelle, portée par les damnés de la Terre qui tentent de se libérer du joug du capital et de l’État.

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Consultable depuis près de trois ans sur le principal site dédié à la communisation, « DNDF », l’article n’a suscité, à ma connaissance, que des commentaires mineurs. Rien sur la question de l’État. Mais nous évoluons ici sur le terrain favori des ténors de la communisation. Celui du recyclage au niveau du langage qui permet que rien d’essentiel ne soit remis en cause. Grâce à des artifices déjà employés par les gestionnaires de la parole officielle ou créés pour l’occasion. Grâce à la prolifération de termes dont le sens est difficile à cerner et qui peuvent recouvrir n’importe quoi, ou presque. Et satisfaire à bon compte les dernières générations de communisateurs, en général issues, en France, des oppositions lycéennes et étudiantes, à la recherche de quelque kit dans le magasin du prêt à penser. Je dis cela sans mépris. Bref, à tenter de suivre le processus sans fin d’interprétation, de réinterprétation, voire de surinterprétation, censé tenir compte des objections et des multiples desiderata, les lecteurs perdent le sens de l’orientation, croient avancer alors qu’ils font du surplace. L’innovation langagière au pouvoir, en quelque sorte, sur le mode de l’inflation qui sert en réalité à neutraliser les critiques et à faire rentrer dans le cadre préétabli des questions jusqu’alors négligées, telles que celle des genres. C’est l’une des grandes impostures des maîtres à penser de l’Université hexagonale depuis longtemps, partagée par le dénommé Althusser, qui imprègne en profondeur les penseurs de la communisation et qui impressionne les naïfs, dans l’Hexagone et ailleurs. Elle donne en quelque sorte de l’élasticité à leur doxa qui ne peut pas demeurer aussi rigide qu’autrefois sous peine de casser. Lire la suite

GARE AU TGV ! [4] Annexe et Bibliographie

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Je donne ici les annexes de mon livre Gare au TGV !

 

 

 

Europe–Asie

 

Le premier train à grande vitesse a été inauguré voilà près de trente ans, en octobre 1964, sur la ligne Tokyo-Osaka. Les deux métropoles furent reliées par le Shinkansen à la vitesse de 210 km/h, en 3 heures 10 minutes, contre 6 heures 30 minutes auparavant.

« Dix gares intermédiaires se trouvaient à cette époque sur la ligne de 515 km (aujourd’hui, il y en a quatorze [soit une tous les 36,5 km]). Les services omnibus faisaient le parcours entre Tokyo et Osaka en à peine 4 heures. Il y avait au début un train rapide et un train omnibus chaque heure et dans les deux sens (…), en 1970, trois services rapides et trois services omnibus chaque heure dans les deux sens. (…) Sur la ligne Tokaîdo, il y a actuellement [1990] sept départs de service rapide et quatre départs d’omnibus de la gare de Tokyo pendant les heures d’affluence. (…) Partant toutes les 5 minutes de la gare de Tokyo [le Shinkansen] est plutôt considéré comme un “métro à grande vitesse[1]” ».

Fournir un exemple n’est pas donner en exemple. Les habitants de l’immense banlieue de Tokyo se sont opposés à la construction des lignes nouvelles qui venaient bouleverser la mosaïque de maisons basses aux tuiles vernissées, vertes ou bleues, entre lesquelles apparaissent de minuscules rizières, de la taille d’un potager. Les riverains se plaignent du bruit, et si les tribunaux leur accordent des dommages et intérêts, ils refusent d’imposer une limitation de vitesse.

La très forte densité de population explique pour partie les normes retenues pour le réseau Shinkansen : forte capacité (1 300 places dans un train Tokaïdo-Sanyo) et complémentarité entre express et omnibus. Reste que dans ce pays que l’Occident regarde volontiers comme incarnant le comble de la déshumanisation moderne, les transports collectifs par fer concurrencent réellement l’automobile, tandis que des trains rapides s’arrêtent dans les gares.

Peut-être aiguillonné par la rivalité commerciale avec le TGV, le Japan Railways group a annoncé en 1992 la mise en service d’un train dont la vitesse de croisière est portée à 350 km/h : 50 km/h de plus que le TGV, 80 km/h de plus que la génération précédente de Shinkansen.

L’Intercity Express (ICE), est plus proche du Shinkansen que du TGV. En Allemagne, où le réseau à grande vitesse a été inauguré en 1991, l’ICE atteint 280 km/h en vitesse de pointe sur les voies nouvellement construites (seulement 40 % du total) et roule à 200 km/h sur les voies anciennes aménagées. Il vise à concurrencer l’automobile et l’avion sur de courts trajets. Dans un pays de véritable décentralisation, il s’arrête et redémarre souvent ; on a donc privilégié la puissance par rapport aux records de vitesse. Autre caractéristique, et — du point de vue de la concurrence avec le TGV — autre handicap, son coût, renchéri par les nombreux tunnels imposés par les associations de défense de l’environnement.

 

Bibliographie express

En dehors des documents édités par les associations à l’usage de leurs adhérents ou de la presse, il n’existe à ma connaissance qu’un texte hostile au TGV qui ait connu une diffusion nationale, quoique réduite. Il s’agit de la brochure déjà citée : Relevé provisoire de nos griefs contre le despotisme de la vitesse (1991, 18 p., c/o Encyclopédie des Nuisances, B.P. 188, 75665 Paris cedex 14).

Parmi les ouvrages destinés au grand public suscités par le TGV, seuls ceux de Jean-François Bazin (Les Défis du TGV, 1981 ; Le TGV Atlantique, 1989) échappent au genre de la propagande simplette. Ils expriment un point de vue assez proche de celui de la FNAUT : il faut utiliser le TGV, « ce très bel outil », pour l’aménagement du territoire.

Pour les autres livres, leurs titres suffisent à donner une idée de leur contenu : Prodigieux TGV ! (M.-R. Gonnard, 1981) ; La grande aventure du TGV (C. Lamming, 1987).

Tant qu’à se pencher sur des enfantillages, il est curieux de constater que les auteurs de deux livres pour enfants ont jugé nécessaire, pour présenter le TGV sous un jour sympathique, de recourir à une association paradoxale entre l’idée de vitesse et celle de flânerie. Le premier en date, Un Très Gentil Vagabond (J.-C. Castelli, 1982) s’inspire vaguement du poème de Prévert « En sortant de l’école ». Ici, le TGV décide de ramener chez eux les animaux d’un cirque. Le train de Prévert refusait finalement d’avancer, de peur d’écraser des fleurs ; le TGV reprend son service « sur sa belle ligne bien à lui », mais avec trois mois de retard. « Même le train le plus rapide du monde peut faire l’école buissonnière » assure la jaquette.

Le second ouvrage (1990) est un livre-objet cartonné, approximativement découpé aux formes d’une motrice. Parmi tous les animaux domestiques qui occupent le train, le conducteur n’a pas été choisi au hasard ; c’est lui qui amène l’association vitesse-lenteur et fournit du même coup le titre : Le TGV de monsieur Tortue !

Signalons enfin un album de bandes dessinées de Gerrit de Jager dont les personnages, Aristote et ses potes (vol. 4, Ed. Dupuis, 1991), s’en prennent aux Très Grands Vandales qui prétendent faire passer la ligne TGV sur la terrasse du restaurant qu’ils viennent d’ouvrir.

À l’heure de remettre cet ouvrage à l’éditeur, j’apprends la publication sous la signature de M. Jacques Fournier, président de la SNCF, d’un livre intitulé Le Train, l’Europe et le service public (Ed. Odile Jacob, déc. 1992).

Un usager du train, contribuable de surcroît, ne peut que se sentir concerné par un tel événement, attendu qu’il l’a financé de ses deniers via le service documentaire de la SNCF, comme il finance à longueur d’année les coûteuses campagnes de propagande du TGV.

Comme certain toutou des dessins animés de notre enfance, M. Fournier semble dire : « Je suis un bon gros président de la SNCF démocrate ! » En eussions-nous douté jusqu’alors, les vibrants plaidoyers pour la concertation qu’il entonne à chaque page ne peuvent que convaincre le plus méfiant. C’est ainsi que l’on apprendra avec intérêt que la dite concertation, appliquée au TGV Méditerranée, a « patiné ». Et pourquoi cela ? Parce que les défenseurs du projet, c’est-à-dire les partisans de la SNCF, « se sont démobilisés (p. 93) ». Où la concertation démocratique se trouve présentée avec une franchise désarmante pour ce qu’elle est : un mode de gestion des conflits que l’on espère aussi rapide et avantageux que possible. Au cas où quelque naïf en tirerait des conclusions exagérées, M. Fournier précise bien qu’« il n’y a pas nécessairement crime de lèse-concertation quand un avis n’est pas suivi (p. 24) ». Cela s’entend !

Prodigue d’exemples qui se veulent concrets, M. Fournier va jusqu’à parler de la Bretagne (pour me faire mentir peut-être). Aventuré dans ces terres inconnues, il tente une audacieuse démonstration que je résume à l’intention de mon lecteur : il a fallu des « discussions serrées » pour concilier le point de vue des élus de Bretagne Nord « qui voulaient leurs arrêts TGV [et celui] des Quimperlais, qui, beaucoup plus nombreux à se rendre vers Paris (sic), ne tenait pas à voir leur TGV (sic) se transformer en omnibus. Des solutions ont été trouvées, ajoute M. Fournier. Elles sont périodiquement remises en cause. C’est la vie (p. 120). » Saluons au passage cette sérénité toute orientale et revenons à Quimperlé, où — à l’heure où M. Fournier rédigeait son livre — les habitants barraient les voies ferrées chaque semaine pour obtenir que les TGV (qui roulent à la vitesse d’un Corail) s’arrêtent et que la gare continue d’offrir les mêmes services au public !

Après la concertation, voyons la définition du TGV lui-même : « L’exploitation du TGV n’est pas du type métro, avec des rames qui observent chaque point d’arrêt, mais du type banlieue parisienne, avec des trains directs ou semi-directs et d’autres qui desservent les arrêts intermédiaires. Telle localité n’aura qu’une ou deux dessertes TGV par jour. Telle autre pourra en avoir dix et bénéficier ainsi de trains directs, plus rapides encore que les autres (p. 119). »

Tout le problème est justement que l’exploitation du « TGV » (on nous parle bien du système TGV et non des « trains à grande vitesse ») implique que des centaines de gares sont désormais privées de tout arrêt de train grande ligne ou simplement fermées, situation que M. Fournier omet prudemment dans son énumération triomphale, et qui réellement transposée à l’échelle de la banlieue parisienne déclencherait immédiatement de sanglantes émeutes.

Une devinette pour en terminer : comment le président de la Société nationale des chemins de fers français qualifie-t-il le système allemand « avec des trains qui desservent tous les arrêts, ce qui diminue beaucoup la vitesse moyenne » ?

Réponse : « L’exploitation allemande est plus fruste » !

Fruste ! C’est-à-dire, si j’en crois le dictionnaire : altéré par le temps, grossier, inculte, lourdaud, primitif.

Il est ainsi des épithètes qu’une fois lancés on associe plus volontiers à celui qui vient d’en user qu’à l’adversaire qu’ils devaient atteindre !

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[1] « Les trains à grande vitesse au Japon », Tatsuhiko Suga, ancien cadre du Japan railways group, in Réalités industrielles, octobre 1990.

 

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Affiche anti-TAV en Italie.