À LA GUERRE (SOCIALE) COMME À LA GUERRE ! (octobre 2010)

Capture d’écran 2014-11-11 à 11.34.13Pour celles et ceux qui ont rejoint mon blogue Lignes de force ces derniers jours, je précise que celui-ci est de création récente. J’y ai transféré le contenu (plusieurs centaines de textes) d’un ancien site, dont la pérennité n’était plus assurée. Ledit site avait lui-même souffert d’un précédent crash technique et le texte que l’on pourra lire ci-dessous avait été effacé à cette occasion. Au cours d’une restauration précipitée, ce texte a été oublié (par moi, seul coupable !) ; il n’avait donc pas été compris dans le « déménagement ».

Ce texte date d’octobre 2010. En le relisant pour cette nouvelle mise en ligne, un œil sur la retransmission télévisée en direct d’un « défilé républicain » mené par des hommes et femmes d’État de l’ensemble du monde capitaliste — une belle bande de censeurs et d’assassins, soit dit en passant[1] —, je me dis que l’erreur d’archivage commise a cette conséquence heureuse que je peux le republier précisément aujourd’hui.

copy-capture-d_ecc81cran-2014-11-09-acc80-01-10-09-e1415491935357.png

Retraites, offensive et terrorisation

Notes instructives pour une prise d’armes

 

  1. De quelle « guerre » s’agit-il ?

 

À la suite des émeutes du quartier de La Villeneuve, à Grenoble, Nicolas Sarkozy annonce en conseil des ministres, le mercredi 21 juillet 2010 « une véritable guerre contre les trafiquants ».

Le 30 juillet 2010, à Grenoble, après des incidents consécutifs au décès d’un braqueur abattu par la police, il fait le lien entre la délinquance et « cinquante ans d’immigration insuffisamment régulée, qui ont abouti à mettre en échec l’intégration ». Il appelle à une « guerre nationale » contre cette délinquance, ainsi dénoncée comme d’origine étrangère.

Dans le discours dominant, le thème de la « guerre » n’est pas d’apparition récente. À la fin des années 1970 et au début des années 1980, il est omniprésent sous sa variante de « guerre économique » (leitmotiv d’un Michel Debré) et, plus subtilement, comme institutionnalisation d’une «guerre froide» transposée sur le terrain intérieur.

En 1980, alors que le gouvernement Giscard d’Estaing-Raymond Barre envisage de modifier les textes sur la sûreté intérieure, Le Monde écrit : « Toute séparation formelle entre temps de paix et état de guerre tend à disparaître définitivement, au profit d’une situation de crise générale à laquelle doivent désormais se préparer les institutions, civiles et militaires, contribuant à la sécurité[2].

Le « terrorisme », réel, fantasmé et/ou instrumentalisé fournira à la fin des années 1980 une représentation commode de l’ennemi extérieur et intérieur. En 1986, le discours programme de Jacques Chirac évoque ce que j’ai appelé, par référence aux « classes dangereuses », les trois « figures dangereuses » du « terroriste », de l’étranger et du jeune délinquant. À l’intérieur de ce dispositif idéologique et guerrier, un déplacement commode permettra, après 1989, de pallier la disparition de l’épouvantail du bloc de l’Est, supposé pourvoyeur de poseurs de bombes, au profit de l’islamisme radical. Désormais, les trois figures dangereuses se croisent idéalement dans le jeune délinquant, enfant d’immigrés, donc supposé enrôlable par le terrorisme islamique.

Ayant à l’esprit ce court rappel historique, on ne trouvera rien d’étonnant à la récurrence du thème de la « guerre » dans le discours de Nicolas Sarkozy. Il est présent dès son arrivée au ministère de l’Intérieur, en juin 2002, lorsqu’il exhorte 2 000 cadres de la police à la mobilisation : « Nous allons gagner la guerre contre l’insécurité ». Guerre encore, contre les délinquants, en octobre de la même année, après l’incendie de plusieurs véhicules à Strasbourg. « Guerre aux trafiquants », et même aux «chauffards routiers » en 2003. Guerre aux « bandes violentes » pour le désormais président de la République en 2008. Il déclare en 2009 : « Notre pays doit enrayer le phénomène des bandes et de haine dirigés contre deux piliers de la République, l’école et la police ».

Toujours en 2009, la même rhétorique s’applique à l’absentéisme scolaire, c’est la «guerre sans merci contre le décrochage scolaire». Pas davantage de merci, comme bien l’on pense, contre « la criminalité », en mai 2010 après le décès en service d’une policière[3].

L’apparent bric-à-brac des « cibles » gagne en cohérence une fois reconsidéré comme cibles de ce que j’ai appelé la terrorisation démocratique, correspondant aux figures dangereuses évoquées plus haut : délinquance multiforme (de l’école buissonnière au braquage), immigration, dont il ne suffit plus qu’elle soit « régulière » et légale, attaques violentes contre les institutions et leurs personnels.

On voit que ce recours systématique au thème de la guerre s’inscrit sur le moyen terme (quarante années) et ne saurait être considéré comme une simple rodomontade ou une question de « style » propre au seul Nicolas Sarkozy.

Il indique bien plutôt une tendance de fond des patronats et États occidentaux à mettre à profit la mondialisation pour revenir à une gestion capitaliste plus violente, présentant les conquêtes ouvrières comme des archaïsmes : services publics, droits sociaux et syndicaux, etc.

Tandis qu’une guerre mondiale permanente et tournante permet, « à l’extérieur », de gendarmer le monde et d’assurer la circulation des sources d’énergie (Irak, Afghanistan, Kosovo), la terrorisation démocratique devenue mode de gouvernement est l’instrument d’une guerre tout aussi réelle : la guerre des classes.

Ancien premier flic de France, soucieux, en bon parvenu, d’afficher en tout, du choix de son épouse à celui de sa montre, son attachement à la bourgeoisie (et au spectacle), M. Sarkozy se veut l’artisan magnifique — incompris, si nécessaire — de la mutation de la république bourgeoise au service du capitalisme moderne.

Ça n’est certes pas la première fois que la lutte de classes en France aura «créé des circonstances et des conditions qui ont permis à un médiocre et grotesque personnage de jouer le rôle de héros[4]». Lire la suite

DE QUOI TÉMOIGNENT LES SANS-PAPIERS GRÉVISTES (2008)

Capture d’écran 2014-11-09 à 12.58.14

 

e reproduis ci-dessous les témoignages figurant dans le deuxième numéro du Journal des occupants du chantier de la rue Xaintrailles (mai 2008), que l’on m’a remis au Salon du livre libertaire de Paris.

Les travailleurs sans-papiers de ce chantier de démolition du XIIIe arrondissement de Paris sont en grève depuis le 15 avril 2008. Ce site a fait l’objet d’une attaque de militants fascistes ; ils ont blessé à coups de barre de fer une personne faisant partie du comité de soutien.

Le mouvement de grève des sans-papiers continue à s’étendre, y compris contre la volonté limitante de la CGT et les réticences de telle ou telle organisation (J’en prends 100, pas plus !). Bien au-delà de la question de la régularisation, évidemment centrale pour les principaux intéressés, la grève des sans-papiers fait apparaître au grand jour le fonctionnement réel de l’économie : importation hypocrite de main-d’œuvre, surexploitation, et patrons dans l’illégalité. Le capitalisme se moque de ses propres règlementations, même s’il préfère encore les supprimer (voir le nouveau code du travail). La grève des intermittents du spectacle avait, de la même manière, révélé au plus grand nombre le rôle économique des intermittents et précaires sur lesquels repose plusieurs secteurs d’activité (spectacles, donc tourisme, donc restauration, etc…).

 

Capture d’écran 2014-11-09 à 10.52.38

 

1.

 

Kande Diarra Je m’appelle Kande Diarra. Je suis arrivé ici le 4 août 2001. Bon. Bon, quand je suis arrivé ici, heureusement qu’il y avait ma grande sœur, car j’ai passé un an sans trouver de taf et tout. C’est elle qui me donnait de l’argent pour manger, acheter des habits, des cartes orange et tout. Après j’ai trouvé un taf dans une société de démolition. Depuis que j’ai commencé à tafer, y a aucun problème, le patron est quelqu’un de très gentil, c’est un portugais. Bon. J’ai fais 7 ans 1/2 dans une entreprise. Bon. A la fin 2007, c’était le 1er décembre, on était six personnes sans-papiers. On partageait le chantier avec d’autres qu’on avait fait venir parce qu’il y avait trop de boulot. Bon. Des collègues sont montés dans une camionnette de la société et ils se sont fait arrêter en chemin. On avait un chantier à 150 kilomètres d’ici, quand on est arrivé les flics étaient déjà là. Ils ont fait arrêter la camionnette au péage, et ils ont arrêté deux amis qui avaient pas de papiers. Ils les ont emmenés dans le commissariat. Après le patron il est intervenu pour savoir qu’est-ce qui se passait. Il a été mis en garde à vue lui aussi ! Une heure de garde-à-vue. Après, quand ils l’ont relâché, ils ont aussi relâché les autres. Les patron nous a prévenus que les policiers savaient qu’il y avait des sans papiers. Ils nous a dit de faire des photocopies de nos papiers et de les envoyer à la préfecture pour qu’elle vérifie. On a fait une petite réunion. Après, il nous a expliqué qu’avec ce problème là on est obligé d’envoyer des photocopies. Moi je lui ai dit que c’était pas la peine, que je savais que ma pièce était pas bonne. Tout le monde a répété la même chose. Après, le patron il a dit qu’il a pas le choix, que maintenant il est obligé d’arrêter sinon ils vont fermer l’entreprise. Bon. On a arrêté. Le patron connaît pas les démarches. C’est pour ça qu’on est parti voir le syndicat. Il a appelé le patron pour lui dire d’aller se renseigner à la préfecture. Après, il est parti là bas, et il a pris un avocat. Il a dit que la promesse d’embauche c’est pas la peine, ça fonctionne pas. Après, il n’y a rien qui avance, jusqu’à cette grève là. Je crois qu’avec cette grève là ça va s’arranger.

 

2.

 

Sadio Dramé Je m’appelle Sadio Dramé. Depuis que je suis venu en France, je suis venu pour travailler quand même. Mais si t’as pas de papiers t’as pas de travail. Donc on a fabriqué un faux, pour travailler avec. Des fois tu trouves du travail, des fois tu trouves pas. J’ai pas trouvé pour travailler avec une boîte, mais je travaille avec une société d’intérim. Cinq ans. Je travaille pour «Lang TP», dans le métro. Je suis venu en France depuis 2000. J’ai pas de papiers, je peux pas repartir, et j’ai pas de moyens ici. J’ai trois enfants au pays, et cette année ils vont devoir quitter l’école parce que j’ai pas d’argent pour leur envoyer. C’est ça. Ici j’ai de la famille, un grand frère et sa femme, mais je vis tout seul. Comme je suis intérimaire, je suis allé voir mon patron, ils ont regardé les documents à remplir et ils m’ont dit que non, ils pouvaient pas remplir les papiers que la préfecture demande. Le contrat ils le donnent pour un mois, et depuis huit mois ils ne m’ont pas fait travailler. Alors comment je fais pour gagner mes papiers ? Pour manger, je vais voir mon grand frère, ou mes amis. Ils me prêtent de l’argent. Mais pour sortir chercher du travail c’est une galère, parce que j’ai pas d’argent pour les tickets, et j’ai peur de voler. C’est vraiment la galère. C’est trop de soucis. Trop. Trop. Je peux pas appeler ma femme tellement je suis galère. Parce qu’à chaque fois qu’elle me demande quelque chose je peux pas lui envoyer. C’est dur la vie ici. Depuis que la grève est commencé, quand j’appelle mon patron il me dit : quand tu auras tes papiers, reviens travailler. Mais comment je peux avoir mes papiers si il ne veut pas remplir les documents pour ça ? C’est bizarre. J’ai le souci, c’est obligatoire. Je suis en grève depuis un mois.

JE CHANTE LE CORPS CRITIQUE. Chap. 1 Production et reproduction : corps de classe, corps de genre

Je chante le corps critique

On trouvera ci-dessous le premier chapitre de mon livre Je chante le corps Capture d’écran 2014-11-09 à 10.52.22critique, publié chez H & O.

J’ai mis en ligne l’intégralité de ce livre avant même d’avoir trouvé un éditeur ; je l’ai laissé en ligne par la suite. Je récidive ici. Cependant, je ne saurais trop conseiller à celles et ceux qui s’intéressent à son contenu de se soucier aussi de son support papier, et d’en acheter un exemplaire. Non pas tant pour soutenir matériellement l’auteur (je n’y gagnerai pas un centime) mais pour convaincre l’éditeur (celui-ci et d’autres) que prendre en charge un ouvrage de cette sorte a encore un sens. Je ne choquerai ici que les ignorants du travail intellectuel : je n’aurais jamais fourni un tel effort pour simplement alimenter la colonne de mon blog. La lecture n’est pas une activité « neutre », et encore moins « privée »… pas de responsabilité politique en tout cas.

 

Capture d’écran 2014-11-09 à 10.55.27

 

  1. Salariat et hygiénisme

Paris, le 23 mars 1979, avenue de l’Opéra. Les affrontements avec la police sont violents ; les militants autonomes ont réussi à faire cause commune avec des sidérurgistes, notamment de la CFDT de Longwy. Tous les sympathisants révolutionnaires qui n’ont pas été préventivement raflés le matin sont présents. Les bureaucrates de la CGT peinent à repêcher leurs militants au milieu des bagarres, pour les amener vers les cars. L’air est irrespirable, saturé de gaz lacrymogène. Je me trouve dans un groupe hétéroclite qui reflue. Un militant CGT crie son indignation. Nous sommes pareillement équipés — casque et gants — mais c’est sa tenue de travail, tandis que je corresponds au portrait-robot du « casseur ». À la fin des années 70, les affrontements physiques sont encore courants entre cégétistes d’un côté, anarchistes, gauchistes ou autonomes de l’autre.

Que gueule-t-il ?

« On devrait pas r’culer. On a qu’à résister ! »

Et comme je lui fais observer que nous avons les mains vides, contre les fusils lance-grenades et les matraques, il ajoute, campé sur ses jambes, en écartant les bras du corps : « Rien qu’avec not’ force ! »

Paris, le 10 juin 2003, place de la Concorde. La police occupe le pont et interdit l’accès à l’Assemblée. Après quelques échauffourées, le service d’ordre CGT qui protégeait les barrières métalliques s’est retiré. À part les CRS, personne n’est casqué ni armé. Quelques rares bouteilles vides volent vers le barrage. Le grenadage commence. À chaque fois que le nuage s’étend sur la place, la foule se retire en désordre. On voit beaucoup de jeunes femmes, probablement des enseignantes en grève et des intermittentes du spectacle. Lorsque le nuage se disperse, les manifestant(e)s, très mobiles, reviennent obstinément narguer les gardiens du pont. Après plusieurs aller et retour, je remarque un groupe d’hommes, presque seuls à ne pas se joindre au ballet général. Ils portent des gilets fluorescents. Il faudra que les tirs les visent délibérément pour qu’ils consentent à s’écarter de quelques mètres, encore est-ce d’un pas presque nonchalant. Ils me disent être employés au chauffage urbain.

Deux exemples, à vingt ans d’intervalle, d’une différence persistante d’attitude corporelle dans les manifestations de rue, surtout lorsqu’elles tournent à l’émeute. Le plus souvent, les militants des groupes révolutionnaires, les manifestants isolés, et après 1990, les jeunes de banlieue, pratiquent une hypermobilité, plus ou moins délibérée, plus ou moins efficace, tandis que l’ouvrier, lui, fait front. C’est peut-être une erreur stratégique dans telle situation précise, mais c’est ainsi qu’il se tient. La jeune prof, l’employé de bureau au chômage ou l’étudiant ne sont pas moins courageux. Peut-être sont-ils en meilleure forme physique. Mais ils n’ont pas acquis le même mode d’emploi de leur corps et de sa force. On dira que c’est dans l’affrontement physique, et plus particulièrement dans le combat de rue, que le corps de classe se manifeste avec le plus d’évidence.

Esperluette

[1] Le 15 novembre 2000, quatre ouvriers de la Compagnie parisienne de chauffage urbain mourraient dans un accident dû à une pression excessive de vapeur, alors qu’ils mettaient une canalisation en service, boulevard Ney, près de la porte de Clignancourt. Dix autres étaient blessés, dont deux grièvement. Vaporisés, les corps de ces ouvriers morts d’un accident du travail sur ou plutôt sous la voie publique, ont laissé moins de trace dans la presse, dans les déclarations des autorités et dans la mémoire des Parisiens que les victimes de l’éruption de Pompéi, dont au moins l’ombre reste portée par quelques murs.

Esperluette

La vue, l’ouïe, le toucher, le goût, l’odorat, l’équilibre, le travail mobilise et dégrade toutes les fonctions du corps. Doigts coupés par les presses, orteils écrasés par les briques chaudes à peine démoulées, poumons brûlés par les vapeurs toxiques, maux d’estomac et troubles du sommeil, arthrose, rhumatismes et varices dans les conserveries, arrachement musculaire au énième pack de bouteilles d’eau minérale déplacé à bout de bras par la caissière du supermarché[2], troubles oculaires et musculo-squelettiques des employé(e)s du tertiaire.

« Gueules noires » des mineurs, maquillées de charbon, dont le noir de fumée (utilisé dans la fabrication des pneus) cernait les yeux des dockers qui le transportaient ; corps jaunis par le tétryl des ouvrières anglaises fabricant des obus pendant la Première guerre mondiale, qui leur valent le surnom de « filles canari[3] » ; mains colorées par la teinture des jeans, mains bleues, dont les ouvrières licenciées par la firme Levi’s ont fait un nom collectif et le titre d’un livre[4]. Elles y racontent les doigts emmaillotés de pansements pour ne pas tacher de sang les pantalons neufs ; les doigts cousus par la machine, deux aiguilles enfoncées dans la chair.

Esperluette

 

Je repense aux doigts bleus, cousus sur le tissu rêche, devant cette publicité de Levi’s : une jeune femme en jean, assise dans une position étrange, fesses posées, dos rond, la jambe droite relevée, en appui sur le bras droit, le gauche dissimulant sa poitrine nue[5]. Sa bouche est entr’ouverte, son visage penché en avant, ses paupières baissées ; elle ne peut regarder que son sexe, dissimulé à nos regards par la jambe levée. Posture acrobatique et nudité suggèrent l’idée d’un ajustement érotique : la femme observe ce qui la pénètre.

« Le jean ajusté. Rien ne pourra les séparer », confirme le texte qui barre verticalement la page. On ne distingue pas immédiatement le détail qui forme le ressort de la publicité : le jean est cousu sur les reins de la jeune femme. Comme le pantalon baille légèrement, le fil s’étire d’un ou deux centimètres entre la ceinture et la chair.

Capture d’écran 2014-12-11 à 18.02.34

Autre publicité Levi’s utilisant le même ressort fantasmatique (voir la partie de l’image que j’ai entourée).

 

Lire la suite

GARE AU TGV ! [3] On ne nous transporte pas, on nous roule !

Capture d’écran 2014-12-06 à 19.12.46

 

 

Je donne ici la troisième et dernière partie (sans compter les annexes) du texte publié en volume en 1993 sous le titre Gare au TGV ! (Éditions Car rien n’a d’importance…), aujourd’hui épuisé.

 

 

 

 

Je me souviens d’un slogan d’extrême-gauche de l’après-68 : « On ne vous transporte pas, on vous roule ». La SNCF semble avoir à cœur d’illustrer à la lettre cette formule, tant il est devenu difficile d’être simplement transporté. On nous affirme que le train à grande vitesse nous emmène à destination plus vite que par le passé. Cette abstraction dissimule un triple mensonge : les trains rapides ne desservent plus les mêmes gares, les horaires TGV n’offrent plus les mêmes possibilités, les tarifs ont subi des augmentations considérables.

Henri Vincenot rapporte le mot d’un ingénieur SNCF qui pestait contre les voyageurs sans lesquels « on ferait du bon chemin de fer[1] ». Il paraît que le ressentiment qu’entretient la SNCF à l’égard de sa clientèle n’a fait qu’augmenter avec le temps, au point que les mesures prises relèvent parfois de la guerre d’usure.

La première des libertés supprimées par le système TGV, c’est celle de sauter dans un train ou dans un autre, au gré de ma fantaisie ou pour faire face à une obligation imprévue. Aujourd’hui, le cauchemar des réservations obligatoires rapproche effectivement le TGV de l’avion, dans ce qu’il a de plus déplaisant : le temps perdu en démarches, téléphoniques d’abord (quasi impossibles et d’ailleurs il s’agit de contraindre à l’emploi du minitel [aujourd’hui d’Internet]), auprès d’un guichet ensuite. Il va de soi que ce temps n’est jamais comptabilisé par la SNCF dans les temps de trajet qu’elle affiche triomphalement.

D’abord testé sur le réseau Atlantique, le système RESA fut étendu au Sud-Est. Il imposait au voyageur de se présenter au moins une demi-heure avant le départ du train (ou l’avant-veille selon le cas) pour retirer, en plus du billet, une attestation de réservation, préalablement effectuée par téléphone ou minitel. En fait, il est préférable, surtout en période de grands départs, d’acheter ses billets à l’avance, ce qui suppose deux déplacements au lieu d’un. Qui choisit de se présenter directement à la gare doit y arriver très largement avant l’heure du départ en additionnant 30 minutes d’attente devant les guichets pris d’assaut aux 30 minutes obligatoires.

Ces contraintes absurdes, que la SNCF était bien incapable de gérer, entraînèrent tout naturellement des mouvements de colère, organisée ou spontanée, de la part des usagers. La pratique massive des réservations « de précaution » (sur trois trains successifs par exemple) suffit à désorganiser un système fragile, s’appliquant de surcroît à des trains d’une capacité très inférieure à celle des Corails (485 places contre 1 000 à 1 200 dans un Corail) donc très vite remplis, réellement ou par anticipation[2].

La SNCF réussit le prodige de dresser contre elle ses clients fétiches : les cadres. En décembre 1990, elle dut consentir, sous la pression d’une Association des voyageurs usagers du chemin de fer (AVUC), à étendre la validité d’une réservation aux trains précédents et suivants, dans un délai d’une heure[3]. L’AVUC étant basée à Lyon, cette tolérance est limitée au réseau Sud-Est ! Fin 1989, les Manceaux titulaires d’un abonnement mensuel avaient obtenu, en contrepartie de la nouvelle augmentation de 80 %, la gratuité pour vingt réservations par mois. Pareillement, la région Franche-Comté a obtenu le libre accès aux rames TGV sans réservation ni supplément, pour les seuls abonnés qui en feront la demande42. Il y avait eu des précédents ; ainsi, au milieu des années 70, le Comité de défense de la desserte ferroviaire de Quimperlé obtint la suppression des suppléments « trains rapides » dans toute la Bretagne. Comme bien on pense, la SNCF s’abstint d’étendre la mesure à des régions où elle ne lui était pas imposée par les usagers. Elle est restée fidèle depuis à cette stratégie du « particularisme régional ».

Ce que le président de la SNCF Jacques Fournier nomme avec délicatesse le « nuancement temporel des tarifs » aboutit fort prosaïquement à des hausses de 6 à 47 % suivant les trains, pour ne rien dire des abonnements déjà évoqués. Les contrôleurs, rebaptisés dans le goût du jour « agents commerciaux », s’employèrent à encaisser des amendes, elles-mêmes majorées. « Comme Mac Donald’s, qui a valorisé ses hamburgers en normalisant les gestes et les attitudes de son personnel, déclarait J.-M. Metzler, directeur commercial SNCF, nous devons mettre au point des procédures qui évitent l’improvisation et permettent à l’agent d’avoir l’esprit libre pour mieux traiter le client[4]. » Le rapprochement idéologique entre TGV et fast-food est tout à fait éclairant quant à l’état d’esprit des publicitaires SNCF, comme l’est la référence à une entreprise américaine connue pour pratiquer un encadrement flicard et moraliste de son personnel. Autres champions de la catégorie, les gérants d’Euro Disney peuvent se vanter d’avoir obtenu une excellente desserte TGV par la gare de Marne-la-Vallée. « De Londres, Madrid, Rome, elle accueillera ceux qui viendront oublier un moment le temps présent, rêver, être ailleurs » s’extasient les deux architectes SNCF responsables du projet[5].

 

Le temps est relatif à l’horaire

« La substitution entraîne brutalement et sans contrepartie la suppression d’un retour direct de Paris pour l’ensemble des villes, la disparition de toute possibilité de retour de Paris pour les petites, et l’impossibilité d’un retour du soir de la capitale régionale[6]. » Ce bilan, établi pour la Franche-Comté, pourrait être élargi et décliné selon les régions atteintes par le TGV. Aussi insupportable que cela puisse être aux amateurs d’infinis espaces, ferroviaires ou théoriques, j’ai pris le parti de fournir des exemples précis, de citer par le menu des témoignages qui montrent que le TGV a rendu impossibles, plus pénibles, plus coûteux, et parfois plus longs, de multiples déplacements, y compris au départ de Paris.

1 — De mai à septembre 1989, sur la ligne Atlantique, le dernier train pour Le Croisic[7] quittait Paris à 19 h 22 pour arriver à destination à 0 h 01, soit un voyage de 4 h 39 mn. Après la mise en service du TGV, il était impossible, cinq jours par semaine, de quitter Paris après 18 h 40. Compte tenu des 30 minutes imposées par le système RESA et de l’encombrement des guichets, il était donc impossible aux salariés travaillant ailleurs que dans les bureaux de la tour Montparnasse de rallier la gare à temps après une journée de travail.

Encore s’agissait-il d’aller au Croisic, c’est-à-dire au terminus de la ligne. Malheur à qui eût voulu, par exemple, descendre à la station précédente, Batz-sur-Mer. Avant le TGV, le Corail de 19 h 22 ralliait cette localité de la presqu’île Guérandaise en 4 h 35 mn. En septembre 1990, le voyageur devait emprunter le « TGV » de 18 h 40 jusqu’à Nantes, où il devait attendre 1 h 25 mn avant de repartir par un omnibus qui l’amenait à Batz à 23 h 13. Son voyage avait donc duré 4 h 32 mn, soit un gain de 3 minutes par rapport au trajet en Corail ! Coût de ce petit miracle de la technique moderne : rupture de charge et attente à Nantes, seconde partie du voyage souvent effectuée dans un matériel vétuste, malgré une réservation de 32 à 80 F selon les jours.

L’escroquerie est d’autant plus manifeste qu’en fin de trajet, à partir de la gare du Pouliguen, la voie unique traverse un paysage de marais salants qui fait le charme du pays, mais interdit la grande vitesse pour des raisons techniques. Comme sur les voies de la Bretagne intérieure, le « TGV » roule donc à la même vitesse qu’un Corail ; il brûle néanmoins la gare de Batz, à 4 minutes du terminus !

Il est vrai que la direction commerciale de la SNCF développe d’étranges théories : « On estime (sic) que sur 4 heures de trajet, un gain de temps de 5 à 6 minutes peut faire gagner 3 % du trafic[8]. » Autrement dit, moins les usagers habituels du train peuvent se rendre là où ils allaient auparavant et plus nombreux seront les usagers du train. On rapprochera utilement ce sophisme d’un mouvement d’humeur du ministre des transports Le Theule précisant en 1979 (déjà !) que « ce n’est pas parce que, dès l’origine et jusqu’à une époque récente, le transport par fer a été considéré comme un service public parce qu’il était le seul mode de transport, que cette notion doit se perpétuer[9] ». Dix ans plus tard, la SNCF peut donc — grâce au TGV — rompre avec l’idée d’un « service » dû au « public », entité indéterminée autant qu’imprévisible dans ses comportements. Elle offre désormais en priorité des « produits », destinés à une clientèle « ciblée » qu’elle espère détourner de l’avion. Le relatif succès commercial du TGV, malgré les impairs évoqués plus haut, montre qu’à condition de ne considérer que les grands trajets le calcul n’est pas faux.

 

— Un Rochelais, lecteur de La Vie du Rail (1er au 7 novembre 1990) tient à se présenter comme « fils de cheminot, passionné de choses ferroviaires » avant de décrire les dégradations du service consécutives à la mise en service du TGV Paris – Bordeaux : « l’année dernière [en 1989], ma fille pouvait le samedi à l’issue de ses cours, quitter Tours à 12 h 56 et arriver à La Rochelle à 15 h 38. Durée du trajet : 2 heures 42 minutes, y compris les deux changements à Saint-Pierre-des-Corps et Poitiers. L’heure d’arrivée laissait la possibilité d’une activité familiale en fin d’après-midi. Désormais (…) cette possibilité n’existe plus. Elle peut certes prendre à Saint-Pierre-des-Corps un TGV à 14 h 53 et, après changement à Poitiers, arriver à La Rochelle à 17 h 29. D’où il résulte que l’après-midi est « fichue ». Bien mieux, compte tenu du fait qu’elle doit prendre à Tours une navette dont l’heure de départ se situe aux alentours de 14 h 43, la durée du trajet, changement compris, est donc de 2 heures et 46 minutes. C’est plus long, et c’est plus cher. (…) Il y aurait de façon plus générale, beaucoup à dire, sur la quasi-disparition des trains directs La Rochelle – Paris. Les rares “survivants’’ ne sont même pas mentionnés comme trains Corail. Est-ce parce cela va de soi, ou bien, parce qu’ils bénéficieront de ces splendides DEV Inox où sans vergogne, la SNCF ose entasser 88 personnes, affirmant sans rire que l’espace gagné par la suppression des cloisons des compartiments permet le “gain’’ de 16 places ! »

 

— Sous le titre « Le TGV fait dérailler les navettes », le Courrier de la presqu’île guérandaise (3 août 1990) publie le témoignage d’un habitant de Versailles possédant une résidence secondaire au Pouliguen (Loire-Atlantique) : « J’étais un fervent adepte des trains de nuit pendant la période des vacances d’été : départ le vendredi soir de Paris, arrivée le samedi matin au Pouliguen, et retour vers Versailles le dimanche soir pour arriver le lundi matin. [Le train de nuit supprimé, reste] un TGV le vendredi à 19 h, ce qui est bien évidemment trop tôt, ou le samedi matin seulement. Pour le retour, le dernier TGV part en début de soirée ou bien l’on ne peut arriver à Paris qu’en fin de matinée de lundi. (…) Le lundi matin, je dois me faire conduire à Saint-Nazaire (25 km) afin de prendre un TGV à 5 h 56. (…) De même, pour venir en fin de semaine, je dois attendre plus de 2 heures en gare de Savenay à 3 h du matin (train Paris–Quimper) avant de prendre le premier train pour Le Pouliguen. Je ne me fais aucune illusion, ce train de nuit vers Quimper sera certainement supprimé dès la mise en service du tronçon TGV Rennes–Quimper. »

 

— J’ai, au début de cet ouvrage, opposé la SNCF aux nucléocrates quant à leurs capacités respectives d’idéologues ; il est cependant un point sur lequel tous ces gens se rejoignent : la manie de la dissimulation.

Consulter les horaires et destinations d’un train peut apparaître au naïf chose élémentaire et pour tout dire légitime. Il en allait ainsi, sans doute, avant que la SNCF ne s’avise qu’un train dont l’horaire est intempestivement porté à la connaissance du public risque d’attirer à lui des voyageurs qui pourraient bien quelque jour s’offusquer de sa suppression. Le Comité de défense de la desserte ferroviaire de Redon (Ille-et-Vilaine) obtint en 1990, après avoir bloqué plusieurs dizaines de trains, deux arrêts quotidiens d’express, l’un en direction de Quimper, l’autre de Paris. La SNCF s’abstint de les faire figurer sur les fiches horaires, sur le minitel, comme sur les tableaux d’affichage parisiens. Ni les employés de gare ni les contrôleurs n’avaient été informés de leur existence. Le Comité fit constater ces carences par huissier.

De son côté, la direction régionale de la SNCF jugeait la chose bien simple : le principe de quatre arrêts “TGV” étant acquis pour Redon (après moult escarmouches), un seul d’entre eux était définitivement fixé en milieu d’après-midi, « on ne peut donc, déclarait le responsable, officialiser ceux de 10 h 18 et 20 h 09 sur ces deux pré-TGV[10] ».

On goûtera à sa juste valeur l’emploi du verbe « officialiser » ! De même, le concept pompeux de « pré-TGV », dont la SNCF a fait grand usage en Bretagne, mérite-t-il une mention particulière. On se souvient en effet, qu’à Redon comme dans toute la Bretagne, les « TGV » roulent à la même allure que les trains classiques. Le « pré-TGV » est donc, tout comme sera le futur « TGV », un train ordinaire dont seule est extraordinaire l’obstination à ne s’arrêter nulle part. Pour les deux express faisant halte en gare de Redon, sous la pression toute officieuse du populaire, c’était encore trop. La SNCF entendait bonnement faire d’eux des trains fantômes, dont il eût été plus aisé de faire constater par la suite, par voie d’huissier si nécessaire, que — personne ne les empruntant — ils pouvaient sans dommage rentrer tout à fait dans le néant. L’expérience de vingt ans des associations de voyageurs montre qu’un train que la SNCF dissimule à sa clientèle est toujours un train condamné.

Il arrive même fréquemment qu’ayant supprimé les arrêts et fermé la gare, la SNCF pousse la précaution jusqu’à en faire raser le bâtiment. Sans doute cela permet-il d’acquitter moins d’impôts locaux, mais il s’agit surtout de faire disparaître physiquement un vestige auquel restent attachés tant de souvenirs qu’il risque à tout moment de cristalliser de nouvelles revendications. On peut rouvrir une gare, pas un terrain vague.

 

— Ignorant ses propres ridicules, la SNCF sait se plier à ceux des autres. Je la soupçonnerais volontiers d’y mettre quelque gourmandise lorsque les incohérences des politiques nuisent aux seuls voyageurs sans gêner ses affaires. Le Canard Enchaîné (31 juillet 1991) révélait ainsi une jolie farce ferroviaire : le conseil régional de Basse-Normandie, contraint par la dite décentralisation de subventionner le Corail Paris–Granville de 16 h 35, obtint de la SNCF que — malgré un arrêt quotidien à Dreux — les voyageurs à destination de cette ville aient l’interdiction d’emprunter « son » train, sous peine d’amende. Le conseil de la région Centre, où se trouve Dreux, n’avait pas payé son écot… Les voyageurs doivent donc en principe attendre le train suivant, une demi-heure plus tard !

On voit que la rationalité financière moderne, qui sert ailleurs à justifier licenciements et fermetures, sait aussi s’accommoder des délicieux anachronismes du clientélisme maffieu.

 

L’automobile, handicap moteur

Il y a déjà beau temps que la SNCF considère le rail comme un complément de la route. Son président J. Pélissier déclarait en 1979 : « Nous n’abandonnons pas la desserte des petites gares. Il faut tout de même admettre que nous ne sommes plus au temps de la carriole à cheval. Les gens se rendent à la gare en véhicule automobile[11]. » À peu près à la même époque, son directeur régional expliquait sérieusement aux habitants d’Hennebont (Morbihan) qui se plaignaient de voir leur gare progressivement désaffectée : « la gare d’Hennebont se situe seulement à 8 kilomètres de celle de Lorient où tous les trains s’arrêtent, ce qui relève d’une situation privilégiée[12]. » En fallait-il du mauvais esprit pour refuser l’évidence de ce privilège d’une gare où les trains s’arrêtent, et avec ça distante de seulement 8 kilomètres ! J’irai plus loin, les Hennebontais ont bénéficié avec dix ans d’avance, hélas sans savoir l’apprécier, d’une situation « pré-TGV » !

En 1990, la SNCF prétend bien, à propos du TGV Méditerranée, que « les déplacements effectués aujourd’hui en voiture particulière sur route et autoroute verront leur croissance ralentie[13] », mais il est clair que c’est la clientèle des compagnies aériennes qu’elle espère capter. Les opposants au TGV Méditerranée sont d’ailleurs bien conscients qu’une ligne nouvelle ne leur épargnera pas, à terme, la construction de nouvelles autoroutes.

À l’occasion de la publication, en septembre 1991, du budget de la SNCF, Le Monde écrivait naïvement : « Il semble que le train pâtisse de la concurrence de la voiture individuelle pour les voyages de moins de 100 kilomètres. Par exemple, les trains régionaux bretons enregistrent, cette année, une baisse de fréquentation de 10 % par rapport à 1990. L’amélioration du réseau routier en voie express n’y serait pas étranger[14]. » Et le TGV non plus ! qui a achevé de désorganiser le réseau régional, contraignant les habitants à trouver des solutions impliquant l’automobile. Mais la SNCF n’a pas suggéré cette hypothèse au journaliste…

En revanche, M. Metzler — l’homme aux hamburgers — lui propose un peu plus loin une analyse cocasse de la désertification des campagnes : « Si des zones entières se dépeuplent, c’est à cause de la voiture individuelle. » Cette révélation s’éclaire dans la suite : « Il n’y a pas de raison que le chemin de fer soit le dernier à quitter un pays déjà déserté par le percepteur, le curé et l’instituteur ! » On croit comprendre que ces lâches ont fui le pays en voiture… Comme si leur présence, hélas encore trop répandue, suffisait à faire s’arrêter un « TGV » !

Trêve de plaisanterie, le directeur commercial tente simplement d’exonérer la SNCF de sa part de responsabilité dans la désertification, quitte à désigner comme coupable le moyen de transport dont il attend qu’il amène aux gares « privilégiées » les usagers du train.

Il est bien d’autres griefs, et de plus sérieux, à faire valoir contre l’automobile. La voiture et le camion sont des moyens de transports extrêmement nuisibles et meurtriers. On aimerait pouvoir écrire excessivement, mais on ne ferait qu’exprimer un sentiment minoritaire, puisqu’aussi bien la société s’accommode sans le juger exorbitant d’un tribut annuel de milliers de cadavres.

Membre d’un parti arrivé au pouvoir en promettant rien moins que de « changer la vie », Paul Quilès se bornait piteusement quatre ans plus tard à fixer le seuil de la tolérance de gauche en matière d’hécatombe routière : « Nous voulons ramener très vite autour de 10 000 le nombre annuel de tués[15]. » Rendons cette justice au socialisme parlementaire que lorsqu’il abandonne ses utopies fondatrices et s’assume pour ce qu’il est désormais, je veux dire la voiture-balai du capitalisme, il peut se fixer des objectifs réalistes et les atteindre ! Le nombre annuel de tués sur les routes se situe bien « autour » de 10 000, chiffre auquel on aura soin toutefois d’ajouter, outre plusieurs centaines de milliers de blessés, 2 000 à 2 500 décès survenus plus de six jours après l’accident, et que les statistiques ne prennent pas en compte.

La route, l’autoroute surtout, détruisent aussi l’environnement. L’emprise d’une autoroute est en moyenne de 10 hectares au kilomètre. Chaque kilomètre reçoit annuellement 73 tonnes de poussières, 146 kg de plomb, 54 kg de zinc et 2,5 tonnes d’hydrocarbures. Quant au sel utilisé en hiver, il tue 600 000 arbres par an sur le réseau routier européen[16].

Hécatombe humaine, désastre écologique, tout cela n’entame nullement la détermination des gouvernements successifs qui privilégient le transport par route. Grâce au TGV, la SNCF se débarrasse non seulement des lignes et gares déficitaires pour le trafic voyageurs, mais aussi d’une grande partie du transport marchandises. En août 1991, L’Usine nouvelle évoquait la suppression, d’ici la fin 1994, de 1 300 gares de fret sur 3 880 existantes en 1987, et de 2 200 embranchements (tronçons connectant une usine au réseau ferré) sur 7 900. Ces fermetures se soldent soit par un déménagement de l’entreprise, soit par un transfert sur route. Ce transfert massif accroît l’usure du réseau routier (dont les camions sont responsables à 85 %), les risques d’accidents (les camions en provoquent 20 %) et de catastrophes écologiques, étant donné la nature des produits et déchets transportés.

Dans ce contexte, « jouer à fond le TGV contre la route », comme le propose René Dumont, est une formule vide de sens. L’écologiste, qui a poussé le ridicule jusqu’à se faire photographier aux commandes d’un « TGV », y est favorable « à 100 % » au motif que le train ne produit pas de gaz carbonique, contrairement à la voiture et à l’avion. Pas plus que l’Ami Samuel, Dumont ne s’inquiète de l’origine nucléaire de l’électricité consommé par le TGV : « Cela dit, tout le monde se souvient de Tchernobyl. Et puis que fait-on des déchets ? Malgré tout, si les Verts sont hostiles au nucléaire, j’avoue que moi je suis en train de réexaminer ma position[17]. »

Qu’un écologiste auto-proclamé traite Tchernobyl comme un mauvais souvenir et déclare s’être fait au nucléaire, comme on se surprend à fredonner une rengaine à la mode, voilà qui mérite d’être porté au crédit comique de notre époque. Plus sérieusement, on retiendra l’hymne de Dumont au TGV comme un bon exemple de ce « réalisme utopique » qui approuve un forfait dans l’espoir que ses auteurs sauront s’abstenir d’en commettre d’autres. Las ! les criminels de fonction ignorent, quand ils traitent leurs victimes, le préservatif du moindre mal ; entre deux maux, ils s’arrogent le droit de ne point choisir.

En matière de circulation, le comble de l’absurdité est atteint dans les grandes villes, à Paris surtout où la Mairie, les maires d’arrondissements et la préfecture de police jouent la voiture contre l’autobus et détruisent progressivement ce qui reste de la cité pour en faire une autoroute, doublée en sous-sol d’un immense parking. « Paris veut rouler ! » claironnent les affiches.

Reconnaissons que les embarras de la capitale, en progression annuelle de 4 %, donnent déjà à ceux qui en sont responsables des hallucinations monstrueuses. Le préfet Verbrugghe assure qu’« aujourd’hui, le Parisien n’a pas deux jambes mais quatre roues. C’est comme ça. Alors il faut qu’il puisse bouger avec ses roues[18]. » Que voit-il de lui-même, cet androïde, lorsqu’il se rase, une soupape ? un carburateur ? un parcmètre ? Et il faut qu’il pense avec ça ! Nécessairement, le produit de ses cogitations est à son image : ridicule et nuisible. Lorsqu’il se mêle de combattre la pollution atmosphérique, lui qui s’enivre des gaz d’échappement s’en prend aux arbres. Il est de ceux qui les font couper, au petit matin, sous la protection des CRS, à St-Merri et place du Tertre, mais il interdit aux boulangers de cuire le pain au feu de bois[19] !

L’économie, c’est-à-dire la vision économiste du monde, se nourrit d’incohérence et de mensonges. La politique des transports, tout orientée vers l’automobile, entraîne non seulement un coût humain — dont on ne s’étonne pas qu’il soit indifférent aux gouvernants —, mais encore un coût financier. Or, si d’aventure ce coût est évalué par les économistes, il est délibérément ignoré par les politiques. Le rapport Boulladon[20] estimait par exemple que le transport de marchandises par camions de fort tonnage, que le TGV vient renforcer, est déficitaire à 50 % ; le déficit est donc comblé par les contribuables. Le Comité français pour l’environnement évalue à 20 milliards de francs par an le coût du transport routier, chiffre auquel il convient d’ajouter 20 autres milliards pour pallier ou prévenir les effets de la pollution, et 15 milliards consacrés aux charges d’infrastructure[21].

La revue Auto-Moto, peu suspecte d’opposition maniaque à l’automobile, affirmait que les encombrements équivalaient, pour l’année 1989, à « 4 millions de journées de travail perdues, cinq fois plus que pour les conflits du travail. » La région parisienne totalise à elle seule « 300 000 heures de travail perdues par jour[22] ». Après tout, si la paix sociale est à ce prix ! Et en effet, il s’agit bien de cela ; renoncer à la production automobile ou même la réduire notablement amènerait, dans le système actuel, une augmentation du chômage que personne ne peut prendre le risque électoral d’assumer. Sans doute les outils statistiques ne sont-ils pas assez subtils pour départager, parmi les dix mille cadavres annuels, les actifs des chômeurs, les cadres des assistés du RMI.

Quand ce gâchis ne se paie pas de sang, il sombre dans le ridicule. « Une expérience faite (par Auto-Moto) un lundi de Pâques a montré qu’entre Le Bourget et Pantin (10 kilomètres) la plus moderne des voitures françaises bat péniblement une Delaunay Belleville de 1911 et prend seulement un quart d’heure à un char romain attelé à deux chevaux. »

 

Du train où vont les choses

Techniquement, la grande vitesse n’exclut pas une desserte harmonieuse du territoire, ainsi que le montre l’exemple japonais (cf. Annexe). Mais la question n’est pas là, il est clair que la SNCF se souciait comme d’une guigne de faire rouler les trains plus vite ou d’améliorer les conditions de transport ; elle entendait reconsidérer sa stratégie d’entreprise. Dans la perspective d’une rentabilisation de son monopole, le TGV était inéluctable.

En effet, en matière de vitesse le chemin de fer ne pouvait concurrencer ni la voiture (mais tout le monde s’en moque) ni l’avion. Si le TGV le peut, lui, c’est parce qu’il n’a rien de commun avec le train classique, dont il annonce et précipite la fin.

Pour mettre au service du plus grand nombre un moyen de transport plus sûr et — localement — moins polluant que l’automobile, il eût fallu faire un double choix politique : la gratuité[23], et le renforcement du réseau ferré régional. C’est l’inverse que l’on commet.

En fait de mobilité, le TGV va figer dans le paysage français — et pour longtemps — une conception du territoire et de la circulation entièrement dominée par la marchandise. Ce qui s’est réellement accéléré dans le monde, c’est la mort (Exocet), le mensonge (CNN), et l’argent (cartes bancaires). Le reste est faux mouvement et illusion d’optique.

Si le TGV constitue une cible obligée et privilégiée, c’est qu’il concentre une bonne part des simulacres de notre époque, dont les conséquences matérielles affectent la vie quotidienne de millions de gens. Incarnation supposée du Progrès, il en illustre le mécanisme : une absurde fuite en avant.

Il importe au contraire de ne pas faire ce qui est techniquement réalisable lorsque cela est inutile et nuisible. Il sera bon d’interdire aux ingénieurs de faire rouler les trains à Mach 2 s’ils en trouvent le moyen, aux généticiens de fabriquer en éprouvette des bébés hermaphrodites, comme il eût été préférable de ne pas fabriquer d’uranium enrichi.

Dans ce monde, où les actes élémentaires nécessaires à la survie, manger, boire, et même un mouvement réflexe comme la respiration deviennent des gestes mortels, par surcroît la « communication » se dégrade au fur et à mesure que se multiplient les moyens techniques censés la favoriser. De la disparition de l’écouteur sur les combinés téléphoniques jusqu’au démantèlement du réseau ferroviaire, tout y concourt. La vie devient toujours plus difficile pour les pauvres, et toujours plus pauvre pour tous.

Même s’il s’avère impossible d’empêcher l’achèvement du projet TGV, tout ce qui peut être sauvé de ce qu’il détruit mérite de l’être. Au moins importait-il de réunir les preuves suffisantes de ce que le TGV, ajouté à tant d’autres nuisances, suppose de mépris pour les hommes et pour la planète qui les porte. Tant mieux, d’ailleurs, s’il peut ici et là cristalliser et fédérer des révoltes éparses.

Le communiste Bordiga souhaitait que l’humanité puisse se débarrasser de tous les objets nuisibles, « du porte-avion au fume-cigarette ». Le TGV vient grossir la liste.

Capture d’écran 2014-11-09 à 10.55.27

[1] Cité par J. -F. Bazin in Le Monde, 7 novembre 1990.

[2] Bien entendu, les système RESA puis « Socrate » (augmentations de prix et division par deux du nombre de places) sont appliqués sans vergogne aux « TGV » qui circulent à la même vitesse que les Corails.

[3] Le Monde, 14 décembre 1990. Un mois plus tôt, le directeur commercial « voyageurs » de la société assurait que « la SNCF perd des recettes (sic) avec la pagaille actuelle. Il faut qu’une réservation ne soit valable que pour un TGV donné » ; Le Monde, 6 novembre 1990.

[4] Le Monde, 20 décembre 1990.

[5] La Vie du Rail, 5 au 11 octobre 1990.

[6] CET de Lyon, op. cit., p. 513.

[7] J’écarte un train de nuit (départ à 23 h 35) circulant les vendredi du 30 juin au 25 août 1989. Il en sera question plus loin.

[8] Document de la CGT Rennes-Paris, Montaparnasse-Nantes, 14 mai 1988.

[9] Conférence de presse des Comités de défense des dessertes ferroviaires de Bretagne, Club de la presse de Rennes, 11 juillet 1979.

[10] Ouest-France, 2-3-4 juin 1990.

[11] Le Télégramme de Brest, 13 décembre 1979.

[12] Ouest-France, 19 novembre 1979.

[13] Rapport d’étape, juillet 1990, p. 19.

[14] Le Monde, 15-16 septembre 1991.

[15] Le Monde, 23-24 juin 1985.

[16] Le Monde, 6 septembre 1990.

[17] La Vie du Rail, 19 au 25 septembre 1991.

[18] Le Monde, 27 avril 1990.

[19] Le Monde, 5-6 janvier 1992.

[20] Cité in Le Point, 2 juin 1979.

[21] La Vie du Rail, 23 au 29 janvier 1992.

[22] Auto-Moto, mai 1991, cité in FNAUT-infos, n° 5, octobre 1991.

[23] Seuls les étudiants et lycéens de province retrouvent — à la veille des grandes manifestations parisiennes — le sens du service public en exigeant des trains gratuits pour s’y rendre.

GARE AU TGV ! [1] Le «Système TGV» et la liberté de circulation

Capture d’écran 2014-12-06 à 19.12.46

 

Je donne ici la première partie du texte publié en volume en 1993 sous le titre Gare au TGV ! (Éditions Car rien n’a d’importance…), aujourd’hui épuisé.

Signalé par la presse militante et écologiste, dont il n’épouse pourtant pas les thèses, il laissa évidemment de marbre la dite « grande » presse, même lorsqu’elle consacrait, comme Libération, de pleines pages aux anti-TGV du Sud (l’Ouest n’existant semble-t-il pas sur leurs cartes). Le texte a rencontré des sympathies. Le romancier Bernard Clavel (décédé en octobre 2010) m’écrivait : « J’ai lu votre livre… dans le TGV entre Paris et Bordeaux. Vous avez mille fois raison, sur tout. […] Il faudrait que ce très bon livre soit très bien distribué et lu dans les écoles. » (1er juillet 1997). Ce n’est que longtemps après sa disparition des librairies, et la faillite de son éditeur, que le texte a trouvé une nouvelle jeunesse, sur Internet, découvert par des opposant(e)s notamment au TAV franco-italien et autres « grands projets inutiles ».

 

Capture d’écran 2014-12-06 à 18.59.54

 

Capture d’écran 2014-11-09 à 10.55.27

Le train le plus rapide est français

La suprématie de la technique française

Et allez donc !

La connerie est française

Les porcs sont français.

Paul Eluard, cité in Le 14 juillet, (n°1, 14 juillet 1958).

 

 

L’impact du bruit sur la population riveraine se manifeste par des perturbations d’activité (gêne dans les conversations et l’écoute de la télévision), des manifestations psycho-sociologiques (sensation de gêne, plaintes, création d’associations de défense).

Les aspects socio-économiques des trains à grande vitesse, La Documentation française, 1985.

 

Présentation

 

Du TGV, un aspirant chef d’escadrille a écrit qu’il « s’apparente davantage à un Airbus en vol rasant qu’au tortillard d’antan[1] ». La comparaison entre l’avion et le tortillard est délibérément truquée, mais elle exprime une vérité simple : le TGV n’est pas un train.

La SNCF a soigneusement entretenu la confusion entre d’une part un matériel nouveau, capable d’atteindre lors d’essais une vitesse de pointe de 510 km/h, et qu’elle baptise TGV, et d’autre part le projet TGV.

Inférieur au chemin de fer classique, puisqu’il n’offre plus les mêmes services, le TGV incarne une plus vaste ambition. Concept commercial essentiellement destiné à l’exportation, et dont les essais sont menés en vraie grandeur sur le réseau intérieur, il constitue surtout un projet d’aménagement de l’espace. Cette dernière dimension ne s’étant affirmée que progressivement, on a pu penser d’abord qu’il n’y avait à contester qu’un choix de nature strictement technique, maladroitement imposé aux régions par des bureaucrates parisiens. Voulant y faire croire encore, un économiste du Centre de recherche d’économie des transports écrivait en octobre 1990 : « Il faut prendre garde de ne pas laisser se développer, sous ce prétexte [on découvre le tracé TGV dans le journal], une contestation visant à remettre en cause le projet global du TGV[2]». Ne boudons pas notre plaisir, il est toujours piquant d’entendre un démocrate reconnaître — après coup — que l’absence de démocratie peut nuire à la démocratie, qui est le système le plus économique pour faire accepter aux gens ce qu’autrement on doit leur imposer par la force.

Quant à la remise en cause globale du projet TGV, c’est bien à quoi ce petit ouvrage prétend contribuer. Lire la suite

VAISSELLE SALE EN FAMILLE. Un patron anarchiste est un patron (2013)

copy-capture-d_ecc81cran-2014-11-09-acc80-01-10-09-e1415491935357.pngLa lettre ci-dessous a été adressée aux personnes qui ont lancé au milieu des années 2000, à Paris, un restaurant-bar-librairie, baptisé « La Passerelle ». Deux d’entre elles (sur trois) étaient bien connues dans le milieu anarchiste, notamment pour avoir milité à l’Organisation communiste libertaire (OCL). Elles sollicitèrent le soutien d’un assez grand nombre de gens : camarades sous la forme de parts dans la société, clients sympathisants dans le cadre d’une association des Amis de La Passerelle, pour ne rien dire de celles et ceux qui vinrent, par solidarité, travailler gratuitement dans ce nouveau lieu « militant » (lequel accueillit en effet nombre de débats et fêtes politiques).

La lecture de la lettre donne une idée suffisante des découvertes que nous fumes quelques-un(e)s à faire sur les dessous de l’entreprise et les motivations des copy-capture-d_ecc81cran-2014-11-08-acc80-23-10-36.pngentrepreneurs. L’affaire fut revendue l’année suivante, avec un considérable bénéfice, sans que les associé(e)s d’un jour ou les adhérent(e)s des Amis (à qui nul ne proposa de rembourser leurs cotisations) en fussent informé(e)s. Les salariés furent mis devant le fait accompli… se syndiquèrent à la CGT et firent grève contre leurs employeurs anarchistes (voir en annexe l’article de Politis).

Anticipons sur les réactions du lecteur non prévenu :

— Menteurs, voleurs, escrocs, sont-ce pas là en somme des qualités qui ont servi à bien des illégalistes ? J’en conviendrais, pour peu que ces talents s’exercent au dépens des banques, et non au dépens des camarades au moyen des banques.

— Pourquoi n’avoir pas donné, comme j’en menaçais ses destinataires, une publicité immédiate à cette missive ? Sans doute parce qu’il est désagréable d’avouer s’être laisser berner avec une telle innocence, à un âge aussi avancé. Or, si la même nausée m’a repris à chaque tentative, la même colèreCapture d’écran 2014-11-09 à 01.11.00 me revient à chaque fois qu’il faut détromper un nostalgique mal informé. Je mets donc, une fois pour toutes, les pieds dans ce plat jamais lavé. J’ai choisi de ne pas indiquer les prénoms des anciens camarades concernés. Dans mon esprit, cet anonymat est infâmant.

Après cela, quelle « morale » généralement utile tirer de cette navrante aventure ? Au moins celle-ci : un anarchiste qui devient patron, dans la limonade, le BTP ou l’imprimerie, devient… un patron. Lire la suite

Survivre ou vivre (1995)

Distribué lors de la dernière grande manifestation de décembre 1995, ce Capture d’écran 2014-11-18 à 16.20.41tract a été reproduit dans la revue belge Alternative libertaire (n° 181, février 1996) et, de manière plus inattendue, dans Chiche ! journal de l’Union des syndicats CGT de la Caisse des dépôts et consignations (n° 26, avril 1996). Mais le rédacteur a cru qu’il s’agissait du texte original de Seattle, auquel il reconnaissait « une formidable actualité[1] ».

Parions qu’il l’a conservée.

On reconnaîtra la déclinaison du titre de la revue Survivre …et vivre, animée notamment par Alexandre Grothendieck, récemment disparu.

Capture d’écran 2014-11-09 à 10.52.38

Adresse du chef indien Seattle[2] aux millions de femmes et d’hommes en marche vers un avenir meilleur (décembre 1995)

 

Comment acceptez-vous de vendre votre force à des chefs qui vous méprisent et vous traitent comme des esclaves ? L’idée me paraît étrange.

Comment peut-on s’en remettre à un ennemi du soin de nourrir ceux que l’on aime ?

Comment peut-on enseigner la dignité aux enfants en leur imposant des règles absurdes, en leur offrant chaque jour le spectacle du renoncement et de la soumission ? J’avoue que je ne comprends pas. Mais peut-être est-ce parce que l’homme rouge est un sauvage…

Aujourd’hui, par millions, vous répondez à l’appel de la révolte. Le chemin de fer reste désert ; personne ne porte plus les messages d’une région à l’autre ; beaucoup de jeunes refusent de s’asseoir pour écouter les discours creux des maîtres ; quant aux hommes qui extraient du sol la roche qui brûle, ils ont lutté contre les soldats. Toute la vie de votre peuple est bouleversée.

Pourtant, vous semblez honteux de votre force. Vous avez besoin de justifier chaque geste de colère par une ignominie de vos adversaires. Vous paraissez craindre que l’on vous soupçonne de vouloir détruire ce monde où l’argent et les objets l’emportent sur l’humain ! Je ne comprends pas : n’est-ce pas la seule chose à faire, si vous ne voulez pas voir disparaître définitivement ce qui reste d’eau pure, des forêts, des bêtes sauvages, et même des villes, dont les pauvres ont été chassés, comme mon peuple l’a été de ses terres ?

Pouvez-vous croire qu’un changement de chef, une signature au bas d’un traité, suffiront à créer un avenir pour vos enfants ?

Mon peuple a combattu, et il a appris le sens du mot trahison. Ce sont les chefs de Washington qui nous l’ont enseigné, et beaucoup des nôtres sont morts sous les balles des militaires ou vaincus par le froid et la faim, dans les réserves où on les a parqués. Il paraît que l’on meure encore de froid et de faim dans vos villes ! Quels crimes ont-ils commis, ceux que vous laissez bannir ainsi, tandis que chacun de vos maîtres vit dans le luxe et se déplace tiré par cinq chevaux ?

Vous aussi avez vos anciens, qui se sont battus pour leur liberté et pour la vôtre. Ceux qui vous mettent en garde aujourd’hui contre l’espoir révolutionnaire sont les mêmes qui, voilà deux cent ans, se contentaient de mettre des bourgeois à la place des nobles, des avocats à la place des marquis, tandis que le peuple restait en esclavage ! Ne saurez-vous pas vous montrer dignes de ce qu’ont rêvé pour vous ces anciens, comme vous-mêmes rêvez de construire un avenir meilleur pour les enfants du prochain millénaire ?

Les fils et les filles de la terre vivent debout. Ils ne se couchent que pour dormir ou s’aimer. Je ne connais pas d’autre manière de vivre. Si c’est une manière bonne pour les sauvages, alors j’en suis !

Une dernière chose que je ne comprends pas : certains d’entre vous, les plus jeunes souvent, montrent une grande colère, et un grand courage contre les soldats. Vu leur âge, peut-être est-ce de la témérité, mais qu’importe ! Peut-être usent-ils leur impétuosité contre des cibles factices — les buts de la vie ne brillent pas dans des cages de verres —, mais qu’importe ! Comment pouvez-vous les abandonner à leur sort, les mains entravées ? Leur en voulez-vous de briser à coup de pierres des rêves qui vous abusent ?

Regardez ce que vous avez déjà fait et comprenez de quoi vous êtes capables !

Vous pouvez arrêter la marche de ce monde qui broie les hommes, comme vous arrêtez les locomotives.

Dans la lutte, renaissent la fraternité oubliée, le sourire des espoirs partagés, le courage de vouloir.

La fin de la survie et le début de vivre…

Capture d’écran 2014-11-09 à 10.55.27

[1] François Poezevara, camarade par l’entremise duquel le texte a été proposé à Chiche, ainsi qu’il est mentionné dans le paragraphe de présentation, n’est évidemment pas responsable de cette confusion. On trouvera le texte original de Seattle, publié dans le Seattle Sunday Star du 29 octobre 1887, sur le site internet de la tribu Suquamish.

[2] En 1854, Seattle, chef de la tribu des Suquamishs, sur la côte Nord-Ouest de l’Amérique, répondit au gouvernement de Washington qui lui promettait une réserve en échange de l’« achat » des terres de son peuple, par un texte traduit en français sous le titre La fin de la vie et le début de la survivance.

 

Ce texte a été republié dansrubon5