GARE AU TGV ! [4] Annexe et Bibliographie

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Je donne ici les annexes de mon livre Gare au TGV !

 

 

 

Europe–Asie

 

Le premier train à grande vitesse a été inauguré voilà près de trente ans, en octobre 1964, sur la ligne Tokyo-Osaka. Les deux métropoles furent reliées par le Shinkansen à la vitesse de 210 km/h, en 3 heures 10 minutes, contre 6 heures 30 minutes auparavant.

« Dix gares intermédiaires se trouvaient à cette époque sur la ligne de 515 km (aujourd’hui, il y en a quatorze [soit une tous les 36,5 km]). Les services omnibus faisaient le parcours entre Tokyo et Osaka en à peine 4 heures. Il y avait au début un train rapide et un train omnibus chaque heure et dans les deux sens (…), en 1970, trois services rapides et trois services omnibus chaque heure dans les deux sens. (…) Sur la ligne Tokaîdo, il y a actuellement [1990] sept départs de service rapide et quatre départs d’omnibus de la gare de Tokyo pendant les heures d’affluence. (…) Partant toutes les 5 minutes de la gare de Tokyo [le Shinkansen] est plutôt considéré comme un “métro à grande vitesse[1]” ».

Fournir un exemple n’est pas donner en exemple. Les habitants de l’immense banlieue de Tokyo se sont opposés à la construction des lignes nouvelles qui venaient bouleverser la mosaïque de maisons basses aux tuiles vernissées, vertes ou bleues, entre lesquelles apparaissent de minuscules rizières, de la taille d’un potager. Les riverains se plaignent du bruit, et si les tribunaux leur accordent des dommages et intérêts, ils refusent d’imposer une limitation de vitesse.

La très forte densité de population explique pour partie les normes retenues pour le réseau Shinkansen : forte capacité (1 300 places dans un train Tokaïdo-Sanyo) et complémentarité entre express et omnibus. Reste que dans ce pays que l’Occident regarde volontiers comme incarnant le comble de la déshumanisation moderne, les transports collectifs par fer concurrencent réellement l’automobile, tandis que des trains rapides s’arrêtent dans les gares.

Peut-être aiguillonné par la rivalité commerciale avec le TGV, le Japan Railways group a annoncé en 1992 la mise en service d’un train dont la vitesse de croisière est portée à 350 km/h : 50 km/h de plus que le TGV, 80 km/h de plus que la génération précédente de Shinkansen.

L’Intercity Express (ICE), est plus proche du Shinkansen que du TGV. En Allemagne, où le réseau à grande vitesse a été inauguré en 1991, l’ICE atteint 280 km/h en vitesse de pointe sur les voies nouvellement construites (seulement 40 % du total) et roule à 200 km/h sur les voies anciennes aménagées. Il vise à concurrencer l’automobile et l’avion sur de courts trajets. Dans un pays de véritable décentralisation, il s’arrête et redémarre souvent ; on a donc privilégié la puissance par rapport aux records de vitesse. Autre caractéristique, et — du point de vue de la concurrence avec le TGV — autre handicap, son coût, renchéri par les nombreux tunnels imposés par les associations de défense de l’environnement.

 

Bibliographie express

En dehors des documents édités par les associations à l’usage de leurs adhérents ou de la presse, il n’existe à ma connaissance qu’un texte hostile au TGV qui ait connu une diffusion nationale, quoique réduite. Il s’agit de la brochure déjà citée : Relevé provisoire de nos griefs contre le despotisme de la vitesse (1991, 18 p., c/o Encyclopédie des Nuisances, B.P. 188, 75665 Paris cedex 14).

Parmi les ouvrages destinés au grand public suscités par le TGV, seuls ceux de Jean-François Bazin (Les Défis du TGV, 1981 ; Le TGV Atlantique, 1989) échappent au genre de la propagande simplette. Ils expriment un point de vue assez proche de celui de la FNAUT : il faut utiliser le TGV, « ce très bel outil », pour l’aménagement du territoire.

Pour les autres livres, leurs titres suffisent à donner une idée de leur contenu : Prodigieux TGV ! (M.-R. Gonnard, 1981) ; La grande aventure du TGV (C. Lamming, 1987).

Tant qu’à se pencher sur des enfantillages, il est curieux de constater que les auteurs de deux livres pour enfants ont jugé nécessaire, pour présenter le TGV sous un jour sympathique, de recourir à une association paradoxale entre l’idée de vitesse et celle de flânerie. Le premier en date, Un Très Gentil Vagabond (J.-C. Castelli, 1982) s’inspire vaguement du poème de Prévert « En sortant de l’école ». Ici, le TGV décide de ramener chez eux les animaux d’un cirque. Le train de Prévert refusait finalement d’avancer, de peur d’écraser des fleurs ; le TGV reprend son service « sur sa belle ligne bien à lui », mais avec trois mois de retard. « Même le train le plus rapide du monde peut faire l’école buissonnière » assure la jaquette.

Le second ouvrage (1990) est un livre-objet cartonné, approximativement découpé aux formes d’une motrice. Parmi tous les animaux domestiques qui occupent le train, le conducteur n’a pas été choisi au hasard ; c’est lui qui amène l’association vitesse-lenteur et fournit du même coup le titre : Le TGV de monsieur Tortue !

Signalons enfin un album de bandes dessinées de Gerrit de Jager dont les personnages, Aristote et ses potes (vol. 4, Ed. Dupuis, 1991), s’en prennent aux Très Grands Vandales qui prétendent faire passer la ligne TGV sur la terrasse du restaurant qu’ils viennent d’ouvrir.

À l’heure de remettre cet ouvrage à l’éditeur, j’apprends la publication sous la signature de M. Jacques Fournier, président de la SNCF, d’un livre intitulé Le Train, l’Europe et le service public (Ed. Odile Jacob, déc. 1992).

Un usager du train, contribuable de surcroît, ne peut que se sentir concerné par un tel événement, attendu qu’il l’a financé de ses deniers via le service documentaire de la SNCF, comme il finance à longueur d’année les coûteuses campagnes de propagande du TGV.

Comme certain toutou des dessins animés de notre enfance, M. Fournier semble dire : « Je suis un bon gros président de la SNCF démocrate ! » En eussions-nous douté jusqu’alors, les vibrants plaidoyers pour la concertation qu’il entonne à chaque page ne peuvent que convaincre le plus méfiant. C’est ainsi que l’on apprendra avec intérêt que la dite concertation, appliquée au TGV Méditerranée, a « patiné ». Et pourquoi cela ? Parce que les défenseurs du projet, c’est-à-dire les partisans de la SNCF, « se sont démobilisés (p. 93) ». Où la concertation démocratique se trouve présentée avec une franchise désarmante pour ce qu’elle est : un mode de gestion des conflits que l’on espère aussi rapide et avantageux que possible. Au cas où quelque naïf en tirerait des conclusions exagérées, M. Fournier précise bien qu’« il n’y a pas nécessairement crime de lèse-concertation quand un avis n’est pas suivi (p. 24) ». Cela s’entend !

Prodigue d’exemples qui se veulent concrets, M. Fournier va jusqu’à parler de la Bretagne (pour me faire mentir peut-être). Aventuré dans ces terres inconnues, il tente une audacieuse démonstration que je résume à l’intention de mon lecteur : il a fallu des « discussions serrées » pour concilier le point de vue des élus de Bretagne Nord « qui voulaient leurs arrêts TGV [et celui] des Quimperlais, qui, beaucoup plus nombreux à se rendre vers Paris (sic), ne tenait pas à voir leur TGV (sic) se transformer en omnibus. Des solutions ont été trouvées, ajoute M. Fournier. Elles sont périodiquement remises en cause. C’est la vie (p. 120). » Saluons au passage cette sérénité toute orientale et revenons à Quimperlé, où — à l’heure où M. Fournier rédigeait son livre — les habitants barraient les voies ferrées chaque semaine pour obtenir que les TGV (qui roulent à la vitesse d’un Corail) s’arrêtent et que la gare continue d’offrir les mêmes services au public !

Après la concertation, voyons la définition du TGV lui-même : « L’exploitation du TGV n’est pas du type métro, avec des rames qui observent chaque point d’arrêt, mais du type banlieue parisienne, avec des trains directs ou semi-directs et d’autres qui desservent les arrêts intermédiaires. Telle localité n’aura qu’une ou deux dessertes TGV par jour. Telle autre pourra en avoir dix et bénéficier ainsi de trains directs, plus rapides encore que les autres (p. 119). »

Tout le problème est justement que l’exploitation du « TGV » (on nous parle bien du système TGV et non des « trains à grande vitesse ») implique que des centaines de gares sont désormais privées de tout arrêt de train grande ligne ou simplement fermées, situation que M. Fournier omet prudemment dans son énumération triomphale, et qui réellement transposée à l’échelle de la banlieue parisienne déclencherait immédiatement de sanglantes émeutes.

Une devinette pour en terminer : comment le président de la Société nationale des chemins de fers français qualifie-t-il le système allemand « avec des trains qui desservent tous les arrêts, ce qui diminue beaucoup la vitesse moyenne » ?

Réponse : « L’exploitation allemande est plus fruste » !

Fruste ! C’est-à-dire, si j’en crois le dictionnaire : altéré par le temps, grossier, inculte, lourdaud, primitif.

Il est ainsi des épithètes qu’une fois lancés on associe plus volontiers à celui qui vient d’en user qu’à l’adversaire qu’ils devaient atteindre !

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[1] « Les trains à grande vitesse au Japon », Tatsuhiko Suga, ancien cadre du Japan railways group, in Réalités industrielles, octobre 1990.

 

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Affiche anti-TAV en Italie.