GARE AU TGV ! [2] Progrès et vitesse : le mouvement du faux

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Je donne ici la deuxième partie du texte publié en volume en 1993 sous le titre Gare au TGV ! (Éditions Car rien n’a d’importance…), aujourd’hui épuisé.

 

 

 

Le progrès ne vaut que s’il est partagé par tous

(Proverbe SNCF)

Ça te dérange ? Moi, ça m’arrange !/ À toi la merde, à moi l’orange !

(Comptine marseillaise).

 

« Nous déclarons que la splendeur du monde s’est enrichie d’une beauté nouvelle : la beauté de la vitesse. » Le manifeste futuriste que lance Marinetti à l’aube du siècle n’exalte pas tant la vitesse, dont un cavalier audacieux pouvait bien se griser jusqu’à en mourir, que la machine : “Nous chanterons (…) les locomotives au grand poitrail, qui piaffent sur les rails, tels d’énormes chevaux d’acier bridés de longs tuyaux[1]. »

Si véritablement « une automobile de course (…) est plus belle que la victoire de Samothrace », c’est que la machine vaut mieux que l’homme ; elle doit donc le supplanter. « Après le règne animal, écrit Marinetti, voici le règne mécanique qui commence ! (…) nous préparons la création de l’HOMME mécanique aux parties remplaçables. »

Le futurisme, que les sympathies fascistes de ses animateurs ne discrédita pas, influença profondément la représentation d’un « Progrès » mythique, associé à l’image de la vitesse. En France, dans les années 25 où les affichistes Loupot et Cassandre dessinent les réclames des industriels de l’automobile et des compagnies de chemin de fer, et plus encore aux États-Unis où le streamlining (style aérodynamique) crée dans la deuxième moitié des années 30 une esthétique nouvelle, d’ailleurs séduisante, pour les voitures et les locomotives, et qui s’étend bientôt au-delà de toute justification technique aux objets domestiques : briquets, vaisselle, postes de radio, etc.

Plus que l’avion, dont les performances techniques peuvent paraître plus miraculeuses encore, mais qui ne touche terre qu’en deux points donnés de la planète, le train — qui parcourt à force ouverte tout un territoire occupé par l’animal et par l’homme — devient l’incarnation de la marche inexorable du progrès. À l’époque où les futuristes célèbrent dans un même chant la machine, la vitesse et la guerre, le « cheval d’acier » a déjà servi au génocide des peuples indiens d’Amérique du Nord.

À propos de la Chine, Simone de Beauvoir s’indigne que les mêmes « libéraux » n’aient point formulé d’objection au massacre de centaines de milliers de paysans qui sabotaient les voies ferrées au début du siècle, et reprochent au régime maoïste la « liquidation » de ce qui reste des sectes taoïstes. « Anarchistes, les taoïstes avaient toujours été hostiles à la fois à l’ordre et au progrès ; héritiers d’une vieille tradition naturiste, dégradée en animisme, explique-t-elle, ils considèrent les machines comme des inventions sacrilèges : au début du siècle, des sociétés taoïstes avaient convaincu les paysans que les chemins de fer troublaient le repos des génies de l’air et de l’eau et qu’il fallait détruire les voies ferrées[2]. » Héritière d’une vieille tradition humaniste, dégradée en stalinisme prochinois, la romancière voit la preuve du progrès dans les sacrifices humains qu’on lui offre. Prête à gober le plus grotesque des mensonges de la propagande officielle, elle décrète la peine de mort pour le paysan attaché à ses croyances et à ses traditions[3].

Sous une forme moins martiale — encore faut-il relever la métaphore du ministre Joxe pour glorifier l’action des troupes françaises lors de la dernière guerre mondiale, dite « du Golfe » : « les soldats français ont démarré comme un TGV[4] » — ces naïvetés ont pénétré l’esprit de l’époque au point qu’il est difficile de soumettre l’idée de progrès à la critique sans s’exposer au reproche de passéisme.

Le plus risible est que ce point de vue se retrouve aussi bien chez certains écologistes, dont on pourrait s’attendre à ce qu’ils cultivent la méfiance à l’égard des mythes de la société industrielle, et dans les milieux de l’ultra-gauche révolutionnaire. Je relève dans la brochure que Pierre Samuel a consacré aux trains à grande vitesse la formule suivante, vraiment touchante d’ingénuité : « Pourquoi aller si vite [?] Les Amis de la Terre se sont longtemps posé cette question. » L’auteur, qui affiche sans rire le titre de « Directeur scientifique » de l’organisation, a manifestement renoncé à y réfléchir davantage, négligeant même le point d’interrogation exigé par la ponctuation. C’est que, il préfère l’annoncer honnêtement dès la première page d’introduction, les Amis se sont rangés à « l’opinion qu’il faut partir des êtres humains ‘’tels qu’ils sont’’ (et non ‘’tels qu’ils devraient être’’) ». On ne mégote plus ici sur la ponctuation, tant il faut de guillemets à cette résignation honteuse pour avouer qu’elle ne dira rien ni de la vie présente des hommes ni des rêves qu’elle renie. Des humains tels que les voient les Amis du TGV, nous ne saurons qu’une chose : ils ont besoin de temps. Pareille révélation sera sans doute corroborée par les ménagères que les publicitaires de l’électroménager aiment à mettre en scène dans leurs spots télévisés. Ceux de la SNCF y retrouveront avec satisfaction l’écho de leur slogan : « Gagner du temps sur le temps ».

Qu’on m’entende bien, je ne reproche pas à P. Samuel la facilité d’un lieu commun ; en effet, le temps ne nous est-il pas compté ? mais le silence sur les conditions historiques et sociales de ce malheur.

« Enfin, qu’y aurait-il de critiquable à vouloir gagner du temps ? questionnent pour leur part des lecteurs de Mordicus, (…) chacun sait qu’une journée n’est faite que de 24 heures et qu’à 75 ans on est mort. » Et d’ajouter : « en société sans marchandise comme en société avec ». Où l’écologiste se taisait, ces révolutionnaires qui se flattent d’aimer « éperdument la vitesse » et les « grisantes motos » affirment que l’homme pressé est l’incarnation définitive d’une nature humaine an-historique[5].

Au paradis des négriers, le bon Frederic Winslow Taylor doit rigoler doucement, lui dont tous les efforts visaient à combattre la flânerie — naturelle ou organisée — des ouvriers. Il a d’ailleurs d’autres motifs d’hilarité : son système ne s’est-il pas étendu à tous les actes de la vie, sociale et intime ? La totalité du temps de vie n’est-elle pas découpée en séquences selon un code directement dicté par le travail salarié ? Ce que l’on nomme, par humour peut-être, le « temps libre » n’est-il pas défini par son seul rapport au temps de travail ?

En affirmant solennellement « leur soutien plein et entier au principe du TGV [6] », les Amis de la Terre confessent, soit leur incompréhension complète de ce principe, soit plus probablement leur abdication totale devant le principe du monde. Ceci fait, ils espèrent sans doute en avoir mérité la « direction technique » et s’empressent d’en approuver tous les détails, proposant même ça et là quelques améliorations. Le système de réservations RESA, par exemple, trouve grâce aux yeux de Samuel. Rappelons que RESA reprenait, en l’amplifiant, le système précédent des suppléments dissuasifs destinés à répartir la clientèle sur des trains aux horaires moins demandés. « Est-il choquant, demande l’écologiste, de faire payer plus cher les voyages d’affaires et d’amener ceux qui voyagent pour des raisons de famille ou de repos à réfléchir et à choisir des RESA économiques ? » Eh bien non, sans doute, nous en conviendrons, on ne paie jamais trop cher la possibilité de réfléchir. Et même, plus l’on y pense et plus cette ardeur inventive à tout justifier de la conception économiste de la vie a de quoi forcer l’admiration. Ce que l’écologiste appelle « faire payer plus cher les voyages d’affaires », ce qui vous a un petit air socialiste à faire frissonner, c’est tout bonnement vendre plus cher les trains que tout le monde veut prendre, parce qu’ils ont les horaires les plus pratiques. Ces trains-là sont désormais destinés aux cadres ; ceux-là voyagent pour de l’argent, leurs patrons ne sauraient attendre. Quant aux importuns qui se déplacent pour raison de famille ou — le mot vous écorche la plume — de repos, ou même d’autres plus inavouables encore, qu’ils aient la décence de se reporter sans rechigner sur les rames qu’on leur réserve.

Le reproche de passéisme est encore développé dans un numéro ultérieur de la revue Mordicus, déjà citée. Sous le titre « A pu d’bon pain, a pu d’bon vin, a pu d’bon train ! », le rédacteur critique sévèrement les auteurs de la brochure Relevé provisoire… Leur reprochant, assez justement, l’éloge trop peu distancié qu’ils font des mouvements d’opposants du Sud-Ouest, il exalte pour sa part les « banlieusards conséquents » à qui le TGV « a permis de porter plus loin leur joie de vivre » et regrette que ne soit pas comprise dans le Relevé « la question que savent résoudre bien des pauvres : comment voyager sans payer… » Le critique, qui signe finement « D. Jaharivé », ne la pose pas non plus cette question, faute de temps peut-être ? Ou bien est-ce, plus prosaïquement, qu’on ne saurait ébruiter les moyens de « brûler le dur » comme on disait autrefois, sans éventer la combine qu’on se partage entre petits malins ?

Le nouveau joujou technologique le distrait tant qu’il en conçoit une sorte d’indulgence ; il parle, ce qu’aucun cadre SNCF n’oserait faire — de peur d’être lynché —, des « modestes aménagements qu’impose le TGV ». Qu’on ne l’ennuie pas avec la destruction des « paysages », « un tel mot ne peut renvoyer qu’à l’une des formes de consommation et de négation du monde, à cet esthétisme pervers qui crée les musées et les espaces protégés par la maréchaussée. » Il voit le pire en tout et l’accepte d’avance comme une chance. N’est-ce pas le vieux monde, le seul existant, dont les passéistes viennent pleurer l’interminable agonie ? Il n’y a rien à regretter, ni ville ni campagne ; c’est partout la banlieue, « espace sans repère hiérarchique[7], elle n’est que mobilité et exigence de communication. C’est une de nos chances révolutionnaires, comme tout ce qui brise les chaînes du vieux monde ». D’ailleurs la société future « saura se hâter, puisqu’elle en aura conservé les moyens. Elle ne sera pas austère au point de priver ses hordes des plaisirs de la vitesse. »

Associées à l’idée de vitesse, ces « hordes » évoquent davantage les Hell’s Angels que l’utopie Fouriériste. Qu’elles prétendent s’adonner en dehors d’« espaces protégés » à des excès de vitesse nuisibles à mon repos, aux enfants et aux hérissons, et je ne me refuserais pas, moi, les plaisirs du tir au pigeon.

Je reste également persuadé, malgré la défaveur spectaculaire dans laquelle se trouve cette idée, que la révolution est le projet humain nécessaire à tous les autres, le seul qui les rende possibles. Mais, vivant dans ce monde et soucieux d’y toucher mes semblables, je n’espère rien d’un surcroît de malheur qui pousserait les hommes à la révolte. Le pire ne me réjouit jamais, pas plus que je ne l’appelle de mes vœux. Au demeurant, les maîtres du monde y pourvoient largement et de toute leur incompétence, qui est infinie.

Quant à la société future, elle se devra pour être radicalement autre de rompre avec l’abstraction de la valeur ; débarrassée de l’argent, son support matériel, elle s’offrira tous les luxes, qui ne coûteront rien.

Le prix de la vitesse mécanique est aujourd’hui exorbitant, et il risque de le demeurer. La grande vitesse d’un « TGV » ne peut être considérée plus « propre » que celle de l’automobile qu’autant que l’énergie nucléaire est jugée telle. Ce détail n’arrête guère l’écologiste Samuel, qui note même que la consommation régulière et massive de courant par les trains rapides rendrait la gestion des centrales « à la fois plus économique et, surtout, plus sûre car elles ne supportent pas bien les variations de régime. » Décidément, tout cela s’arrange à merveille ; encore un peu et l’on se réjouirait qu’il faille 64 fois plus d’énergie à un train pour rouler à 400 km/h plutôt qu’à 100 km/h ! C’est autant de débouchés pour la « surcapacité électrique » d’EDF. Au fait, qu’en pense M. Jaharivé ? Rien ! Peut-être les centrales nucléaires doivent-elles être comptées au nombre des « modestes aménagements » qu’impose le TGV ?

Tout de même, le réalisme n’empêche pas les principes. L’écologiste le répète : le nucléaire « lui déplaît fort à cause des risques d’accidents et des déchets (…), mais il est là et, comme on l’a dit, il faut l’utiliser le moins mal possible et en étant intransigeants sur sa sûreté[8]. » Le révolutionnaire n’est pas moins tranchant : « aucune complaisance n’est certes acceptable lorsqu’on affronte l’idéologie technicienne ». On frémit à l’idée des ravages que la complaisance eût pu causer sur l’esprit critique de pareilles vigies de la modernité. Montés dans le même wagon, l’un regarde le monde en gestionnaire, tandis que l’autre rêve d’apocalypse. Ils vont du même train, dans la même direction.

 

Au pays des elfes

J’ai donné trop de preuves de ce que d’aucuns nommeront à n’en pas douter mon passéisme pour craindre d’en ajouter une, sous la forme d’un écho de la lointaine Islande[9]. Une voyageuse rapporte la prégnance des croyances traditionnelles concernant les elfes, petits personnages magiques, réputés pour leur gentillesse envers les hommes, tant que ceux-ci respectent leurs territoires. « Les Ponts et Chaussées en font régulièrement la triste (sic) et cocasse expérience. Ainsi à Kopavogur, commune annexe de Reykjavik, il est une rue qui, de mémoire d’Islandais, s’est toujours appelée Alfholsvegur, “rue de la Colline des elfes” ; elle évite soigneusement un amas de rochers. (…) Dans le Hegranes, île plate où marécages et basaltes du tertiaire s’entre-dévorent dans les bras de la Herathvotn, une route fait le tour du faux plateau et, soudain, dans un virage, part en dos d’âne que l’on appelle dans le pays “Colline aveugle”. Explication de cette bizarrerie, la présence sur 12 mètres de haut d’une cathédrale d’elfes. »

En pays cartésien, les ingénieurs ne renonceront à percer une montagne que si cela doit entraîner un dépassement budgétaire ; le motif ne gagne pas en sérieux ce qu’il perd en merveilleux.

Un ethnologue islandais estime malicieusement qu’il est « simpliste d’affirmer que [ses compatriotes] croient aux elfes, seulement ils n’en excluent pas l’éventuelle existence. » Tant de poétique circonspection me comble d’aise ; je suis d’avis d’en étendre partout le bénéfice aux êtres humains. Certes, la vie en société a de quoi faire douter de leur existence, mais son éventualité mérite à elle seule que nous la préservions, jusque dans une matière aussi futile que le tracé des voies de communication.

 

L’aménagement du territoire

À la fin du siècle dernier, Arago se gaussait des enthousiastes qui prophétisaient l’époque où « les riches oisifs dont Paris fourmille partiront le matin de bonne heure pour aller voir appareiller notre escadre à Toulon, déjeuneront à Marseille, visiteront les établissements thermaux des Pyrénées, dîneront à Bordeaux, et avant que les vingt-quatre heures soient révolues, reviendront à Paris pour ne pas manquer le bal de l’Opéra[10]. » Il se trompait doublement dans son opposition au chemin de fer : en considérant, comme beaucoup d’intellectuels de son temps, que ce moyen de transport ne servirait qu’aux riches et en doutant, mais c’était plus excusable, de ses prouesses techniques.

En 1990, le ministre des transports Michel Delebarre ne décrit plus une utopie, mais la conséquence probable du TGV. « Le pire des scénarios, dit-il, ce serait celui où une minorité de privilégiés pourraient circuler d’une ville à l’autre entre des centres d’affaires situés autour des gares, parfaitement équipés pour répondre à leurs besoins d’activités et de loisirs, îlots de prospérité enclavés dans des agglomérations abandonnées à leurs problèmes et à leurs embouteillages[11]. » Lorsqu’il parle du « pire », le ministre énonce ce que tous les indicateurs confirment ; il entend simplement, au bénéfice de cette lucidité ostentatoire, que le pire ne lui sera pas imputé à crime.

Le TGV vient en somme apporter la touche finale au centralisme français, paradoxalement étiré à la dimension de l’Europe. C’est le territoire conçu comme un ensemble de métropoles qui se trouve desservi, et non plus l’ensemble des régions.

Le chemin de fer était apparu dès l’origine comme un instrument de centralisation. Proudhon l’opposait à l’échiquier fédératif des routes de terre et des voies navigables ; il tend, disait-il, « à subalterniser les départements à la capitale ». Pourtant, ajoutait-il, à force de multiplier les concessions, le gouvernement a « peut-être sans y songer » redonné au réseau une allure plus conforme aux besoins divers des régions[12]. En fait, sous le second Empire, le monopole régional n’était pas concédé aux compagnies sans contreparties ; l’État exigeait des réductions tarifaires, la construction et l’exploitation de lignes déficitaires ; il leur imposait encore de s’associer et d’abouter des lignes complémentaires[13]. L’Empire tirait apparemment un meilleur parti de compagnies privées que le gouvernement socialiste d’une société nationale (devenue en 1982 Établissement public à caractère industriel et commercial ; EPIC). S’il appartient toujours au ministre des Transports d’entériner tel ou tel tracé, la prétendue décentralisation permet à la SNCF d’imposer ses conditions aux régions pour ce qui concerne les lignes locales. En l’absence de financement, c’est la fermeture.

Un rapport sur Les villes européennes commandé par la Délégation à l’aménagement du territoire et à l’action régionale (DATAR) résumait la situation urbaine de la France en un titre : « Un centre, un vide, des périphéries[14]. » Selon la catégorisation adoptée par les auteurs (en fonction de facteurs industriels, commerciaux, culturels, etc.) seules deux villes françaises figurent dans les quatre premières classes : Paris en classe 1, et Lyon en classe 4, tandis que la densité d’habitants au kilomètre carré est environ trois fois moindre que celle de ses voisins nordiques ou de l’Italie. Le rapport estime encore que la France compte une douzaine de villes « de taille européenne ».

Or, remarque François Plassard, chercheur du Laboratoire d’économie des transports de Lyon, « le système TGV ne peut fonctionner qu’entre des villes de taille suffisamment importante pour générer un trafic qui justifie l’existence d’une nouvelle ligne. (…) En ce sens, le TGV ne fait qu’accompagner une tendance lourde de l’évolution économique actuelle qui concentre l’activité entre quelques grands groupes rassemblés en des pôles stratégiques. Le TGV, de la même façon, contribue progressivement à une nouvelle structuration de l’espace autour de pôles de moins en moins nombreux et de plus en plus importants[15]. » Les études menées par la DATAR, tant en 1986 sur les effets socio-économiques du TGV Sud-Est après quatre années d’exploitation qu’en 1989 sur le TGV Atlantique[16], montrent que les heureuses conséquences « économiques » que la SNCF s’obstine à prophétiser, encore en juillet 1990 dans son Rapport d’étape sur le TGV Méditerranée, relèvent du vœu pieu. Si la suppression des arrêts ou des gares signifie assurément une mise à l’écart mortelle, la desserte par train à grande vitesse n’a pas d’effet en profondeur sur l’activité industrielle des « villes TGV », selon la dénomination qu’ont choisie leurs édiles.

C’est que, proclame en pleine transe M. Billardon, président de l’Association européenne des villes TGV, « une gare TGV est un lieu d’une haute communication physique (sic), mais elle doit être aussi un lieu de communication immatérielle (sic). C’est là, en effet, que doivent se concentrer les fonctions tertiaires supérieures, les structures de matières grises (sic) susceptibles de desservir l’ensemble du territoire régional tout en restant en communication avec l’ensemble du réseau de ville TGV dans le territoire national[17] ».

Ce type de vision, curieusement imprégnée d’un ésotérisme vieillot où la télépathie semble devoir supplanter la télécopie, et les lignes de chemin de fer le téléphone, n’a eu qu’une conséquence : la destruction des quartiers des gares, à Lyon et au Mans (par exemple), aménagés pour recevoir davantage de « turbo-cadres », que les spécialistes des transports nomment aujourd’hui l’« élite circulatoire ».

La vitesse du train rapide permet en effet au cadre d’habiter une métropole satellite de Paris en conservant son travail dans la capitale. Il se félicite de fuir Paris ou sa proche banlieue pour, je cite, « un cadre de vie plus préservé ». Après avoir planifié l’élimination de ce qui restait de campagne à Paris, le crétin veut mettre la ville à la campagne. Et il y réussit… Très vite, l’effet-TGV renforce dans les villes, justement dites desservies, le saccage urbanistique, la spéculation immobilière et les embouteillages. Bientôt, aux yeux du voyageur, les villes TGV ne se distinguent pas plus les unes des autres que les aéroports internationaux.

 

Ce qui rétrécit dans le monde

Le 2 octobre 1872, Philéas Fogg n’hésitait pas à affirmer devant ses compagnons du Reform-Club que : « La terre a diminué, puisqu’on la parcourt maintenant dix fois plus vite qu’il y a cent ans. »

Ce gentleman crût en offrir la preuve en pariant d’effectuer le tour du monde en 80 jours, selon un calcul établi par le Morning Chronicle, qui fournissait en outre un itinéraire optimal qui devait mener le voyageur à Suez, Yokohama et New York. Mr. Fogg ne s’étant jamais inquiété de visiter ces lieux, il n’y songea pas davantage lors des étapes qu’il y fit.

On observera que tout le projet de ce globe-trotter était de revenir à son point de départ le plus rapidement possible ; d’effectuer en somme le trajet Londres – Londres !

Plus récemment, une compagnie aérienne contribuait à sa façon à l’établissement d’une nouvelle carte mentale du monde en adressant à ses clients l’invite suivante : « Effacez l’Atlantique » ! En vérité, l’avion Paris–New York n’efface ni ne supprime rien, sinon l’air pur et la tranquillité des riverains des aéroports. Mais lorsqu’un magazine titre : « Avec le TGV, la France rétrécit[18] », il présente sous des dehors quasi magiques la destruction d’un territoire.

L’un des spots publicitaires de la SNCF en représente parfaitement le mécanisme et les conséquences. On y voit une jeune femme entreprenant d’écrire à son mari, confortablement installée dans un « TGV ». L’extrême rapidité du voyage est suggérée par le fait qu’elle doit biffer successivement les noms des villes traversées, d’où elle veut dater sa lettre. À peine ici, elle se retrouve ailleurs, de sorte que sa missive lui paraît bientôt utopique, puisque sans lieu pour exister. Parvenue à destination, elle froisse la lettre, exercice d’écriture que la modernité rend aussi obsolète que le « paysage » traditionnel.

En fait, la tâche que ce personnage accomplit sur la feuille de papier, le TGV la mène à bien réellement, sur le terrain, en rayant de la carte les gares traversées.

Il est logique que sa rentabilité, en termes d’image et de profit financier, dépende de l’espace consommé. Ou si l’on préfère : plus un « TGV » peut moins s’arrêter et mieux il se vend. Ce présupposé (dont nous verrons plus loin que la SNCF prétend le quantifier) une fois admis, on accordera volontiers à M. Delebarre que « notre réseau national ne prendra tout son sens que s’il sort des frontières jusqu’en Europe centrale[19] ». Le schéma directeur européen du TGV, adopté par les douze en décembre 1990 et qui prévoit de construire la bagatelle de 9 000 kilomètres de voies nouvelles, permet de visualiser « tout son sens » pour la France : le pays où l’on ne s’arrête jamais !

 

Ouest : un train peut en gâcher un autre

 Le mouvement de liquidation des lignes ferroviaires bretonnes ne date certes pas du projet TGV, il s’amorce dès 1930. En cinquante ans ce sont plus de 1400 kilomètres de lignes qui sont supprimés (dont 749 transférés sur route).

Le réseau à voie étroite, dont les cinq branches rayonnaient à partir de la ville de Carhaix, assura jusqu’à la fin des années 60 la desserte du centre de la Bretagne. L’incompatibilité d’écartement des rails avec le réseau national imposait, tant pour les voyageurs que pour les marchandises, des changements et transbordements coûteux et malcommodes. Cependant, ce réseau n’est remplacé par rien.

Il est frappant de comparer par exemple les cartes, dressées à la même échelle, de deux régions européennes, la Bretagne d’une part et cinq cantons suisses d’autre part. Pour une densité de population très voisine, la Suisse paraît complètement irriguée par des lignes de chemin de fer, très souvent gérées par des compagnies privées. La Bretagne, au contraire, n’est correctement desservie que le long du littoral. Encore faut-il remarquer que le plan d’entreprise régional de la SNCF pour 1990-1994 envisage le transfert sur route de cinq tronçons existants[20].

Au début des années 70, la SNCF prévoyait déjà de supprimer les lignes secondaires partout, sauf dans la région parisienne et quelques zones métropolitaines[21]. Le rapport rédigé en 1979 par Pierre Guillaumat, ancien PDG d’Elf-Aquitaine, allait dans le même sens en prônant notamment pour les trois années suivantes la fermeture des gares dans les villes de moins de 20 000 habitants, mesure qui concernait à l’époque 133 gares bretonnes. Depuis lors, les tracts et brochures des associations de défense égrènent la litanie des fermetures de gares et de tronçons de lignes : 30 gares fermées en Bretagne entre 1985 et 1989, 52 gares supprimées dans la région du Mans de 1980 à 1982, 23 gares fermées dans la Manche en 1991, etc.

Tandis que les opposants au TGV Méditerranée refusaient préventivement la saignée dans le paysage provençal que constituerait une voie nouvelle, les Bretons ont dû faire face aux conséquences du système TGV dans une région où il se trouve poussé jusqu’à la caricature, puisqu’il n’y est nullement question de faire rouler les trains à grande vitesse. La seule chose qui se soit accélérée en Bretagne, c’est le démantèlement du réseau ferroviaire.

Comme dans les années 70, les comités ont donc organisé manifestations et blocages de trains par centaines… dans la même indifférence des journalistes parisiens. Si les riverains des lignes et des gares terminus ont eu à supporter des nuisances classiques, comme le bruit (le « TGV » est le seul « train » qui soit encore bruyant à l’arrêt ; le système de ventilation, qui fonctionne de 22 h à 7 h du matin, émet un sifflement perceptible jusqu’à 500 m) les populations ont surtout reçu confirmation de la sauce à laquelle leur territoire allait être « aménagé ».

« D’autre part, la mise en service du TGV a pénalisé diverses petites villes du Sud-Est (Voiron, Bourgoin, Villefranche-sur-Saône, Vienne, Arles) et de Bretagne, créant ainsi des ruptures de charge [des changements] sur les relations avec Paris. Certaines lignes classiques, Paris – Lyon par Dijon, Paris – Tours par Orléans, ont été asséchées, des liaisons directes supprimées (Grenoble – Dijon ou Versailles – Le Mans). Des relations inter-régionales (Alsace – Savoie) ont été désorganisées à la mise en service du TGV Sud-Est et n’ont jamais retrouvé leur niveau antérieur. »

La Fédération nationale des associations d’usagers des transports (FNAUT) que J. Sivardière, l’auteur des lignes qui précèdent[22], représente au conseil d’administration de la SNCF, s’est prononcé pour un « bon usage » du TGV, complété par un réseau classique étendu et modernisé. Il est pourtant facile de voir que le projet TGV s’inscrit dans une politique déjà ancienne de « rationalisation économique » qui s’oppose tout à la fois aux concepts classiques de « service public » et d’« aménagement du territoire ». Il a permis à la SNCF de réaliser un véritable bond en avant dans ce sens, présentant sous les couleurs riantes du progrès technologique, « partagé par tous », un démantèlement du réseau ferré classique.

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[1] Manifeste publié en France dans Le Figaro du 20 février 1909. Pour cette citation et le suivantes, cf. Marinetti et le futurisme, G. Lista, Éd. L’Age d’homme, 1977.

[2] La Longue marche, 1957, p. 231.

[3] Précisons pour être juste qu’il lui semble « moins scandaleux de mettre une poignée de meneurs hors d’état de nuire que de les tolérer et d’exterminer des masses, victimes de leurs mensonges. »

[4] Le Monde, 26 février 1991.

[5] Ces lecteurs répondent à la brochure intitulée Relevé provisoire de nos griefs contre le despotisme de la vitesse, Encyclopédie des nuisances, 1991.

[6] Op. cit., je souligne.

[7] Cette description est particulièrement peu adaptée à la France ; cf. plus loin « L’aménagement du territoire ».

[8] Op. cit., p. 12 ; je souligne.

[9] « Islande : les elfes ne sont pas toujours dans les nuages », P. Deschamps, Le Monde, 1er août 1987.

[10] Cité par P. Larousse, Grand Dictionnaire universel du XIXe siècle, p. 1147.

[11] La Vie du Rail, 1er au 7 novembre 1990.

[12] Des réformes à opérer dans l’exploitation des chemins de fer, 1868, p 98.

[13] Cf. Le Réseau impossible, 1820-1852, Y. Leclercq, Genève, 1987, p. 217.

[14] Rapport du groupement d’intérêt public RECLUS pour la DATAR, La Documentation française, 1989.

[15] La Vie du Rail, 1er au 7 novembre 1990.

[16] Cf. « La mesure de l’effet TGV, Le Monde, 10 mai 1990, et « TGV », Le Figaro, 5 juillet 1990.

[17] TGV et aménagement du territoire, 1991, p. 124.

[18] Le Point, n° 743, 15 décembre 1986.

[19] Le Monde, 16 octobre 1990. En effet, si le TGV doit franchir la Manche, comme un « hors-bord en vol souterrain » sans doute, il bute encore, à l’Ouest, sur l’Atlantique.

[20] Cf. Transports urbains, n° 70, janvier-mars 1990. Les cantons considérés sont : Vaud, Neuchâtel, fribourg, Berne, Le Valais.

[21] Rapport du groupe de travail pour l’étude des services omnibus, 1973, cité in Territoire sans lieux, J.-M. Roux, 1980, pp. 153-154.

[22] « Le TGV vu par les usagers », J. Sivardière, secrétaire général de la FNAUT, in Réalités industrielles, octobre 1990, p. 40.