Je donne ici la première partie du texte publié en volume en 1993 sous le titre Gare au TGV ! (Éditions Car rien n’a d’importance…), aujourd’hui épuisé.
Signalé par la presse militante et écologiste, dont il n’épouse pourtant pas les thèses, il laissa évidemment de marbre la dite « grande » presse, même lorsqu’elle consacrait, comme Libération, de pleines pages aux anti-TGV du Sud (l’Ouest n’existant semble-t-il pas sur leurs cartes). Le texte a rencontré des sympathies. Le romancier Bernard Clavel (décédé en octobre 2010) m’écrivait : « J’ai lu votre livre… dans le TGV entre Paris et Bordeaux. Vous avez mille fois raison, sur tout. […] Il faudrait que ce très bon livre soit très bien distribué et lu dans les écoles. » (1er juillet 1997). Ce n’est que longtemps après sa disparition des librairies, et la faillite de son éditeur, que le texte a trouvé une nouvelle jeunesse, sur Internet, découvert par des opposant(e)s notamment au TAV franco-italien et autres « grands projets inutiles ».
Le train le plus rapide est français
La suprématie de la technique française
Et allez donc !
La connerie est française
Les porcs sont français.
Paul Eluard, cité in Le 14 juillet, (n°1, 14 juillet 1958).
L’impact du bruit sur la population riveraine se manifeste par des perturbations d’activité (gêne dans les conversations et l’écoute de la télévision), des manifestations psycho-sociologiques (sensation de gêne, plaintes, création d’associations de défense).
Les aspects socio-économiques des trains à grande vitesse, La Documentation française, 1985.
Présentation
Du TGV, un aspirant chef d’escadrille a écrit qu’il « s’apparente davantage à un Airbus en vol rasant qu’au tortillard d’antan[1] ». La comparaison entre l’avion et le tortillard est délibérément truquée, mais elle exprime une vérité simple : le TGV n’est pas un train.
La SNCF a soigneusement entretenu la confusion entre d’une part un matériel nouveau, capable d’atteindre lors d’essais une vitesse de pointe de 510 km/h, et qu’elle baptise TGV, et d’autre part le projet TGV.
Inférieur au chemin de fer classique, puisqu’il n’offre plus les mêmes services, le TGV incarne une plus vaste ambition. Concept commercial essentiellement destiné à l’exportation, et dont les essais sont menés en vraie grandeur sur le réseau intérieur, il constitue surtout un projet d’aménagement de l’espace. Cette dernière dimension ne s’étant affirmée que progressivement, on a pu penser d’abord qu’il n’y avait à contester qu’un choix de nature strictement technique, maladroitement imposé aux régions par des bureaucrates parisiens. Voulant y faire croire encore, un économiste du Centre de recherche d’économie des transports écrivait en octobre 1990 : « Il faut prendre garde de ne pas laisser se développer, sous ce prétexte [on découvre le tracé TGV dans le journal], une contestation visant à remettre en cause le projet global du TGV[2]». Ne boudons pas notre plaisir, il est toujours piquant d’entendre un démocrate reconnaître — après coup — que l’absence de démocratie peut nuire à la démocratie, qui est le système le plus économique pour faire accepter aux gens ce qu’autrement on doit leur imposer par la force.
Quant à la remise en cause globale du projet TGV, c’est bien à quoi ce petit ouvrage prétend contribuer.
Tortillards et vitesse grand “V”
La SNCF n’hésite pas à qualifier de « TGV » des trains roulant sur le réseau breton à la même vitesse que les anciens Corails (sans toutefois respecter les mêmes arrêts que ceux-ci) ! Le socialiste Louis Mexandeau explicitait cette confusion en prétendant l’utiliser pour promouvoir un « TGV des estuaires » qui suivrait le littoral, de Boulogne à Bordeaux : « L’intérêt d’utiliser la formule TGV [il parle du sigle], c’est son impact. L’image est parlante. Mais le projet consiste avant tout à établir une liaison rapide, pas forcément à grande vitesse[3]. »
Il s’agit bien de vendre une chimère, l’image de la vitesse, soit — au sens strict — du vent.
On voit que l’usage immodéré que fait l’époque des sigles et abréviations, qu’elle justifie par le dérisoire souci de parler plus vite, se fait au détriment de la pensée et même du simple bon sens. Aussi n’utiliserai-je les trois initiales T.G.V. que pour ce qu’elles sont : le nom de code d’un projet dont j’entends énumérer les dommages qu’il cause et causera à ce que l’industrialisation et l’urbanisme ont laissé subsister de la nature et des hommes. Il sera question par ailleurs, pour désigner les rames capables de pointes de vitesse supérieures à 220 km/h, de « trains à grande vitesse » ; quant au « TGV » de 18 h 30, il portera des guillemets.
Un nouvel œcuménisme
Au contraire d’EDF et du Commissariat à l’énergie atomique, obligés de répliquer à des campagnes d’opinion nombreuses et bien documentées, la SNCF est peu productrice d’idéologie.
Non seulement le TGV permet à la SNCF, et à l’industrie ferroviaire, de redresser ses finances, mais il fait d’elle — par l’entremise de politiciens avides d’imprimer leur marque sur le monde — l’instrument du destin national. Du coup, l’entreprise n’exerce plus seulement le monopole du chemin de fer, elle s’institue vestale et héraut du progrès, dont le TGV est un nouveau dogme.
Est-ce incapacité théorique ou habileté stratégique ? les cadres de la SNCF ont pu le plus souvent, au moins à Paris (sur le terrain, il est plus difficile de se taire, donc d’éviter les bourdes), laisser à d’autres le soin d’argumenter en faveur du TGV. Le lecteur observera donc que si cet ouvrage prend fréquemment l’allure d’un bêtisier, la matière en est empruntée autant à certains écologistes et même à de très radicaux ultra-gauchistes qu’aux ministres concernés. Ce n’est pas le moindre intérêt de ce débat d’ignorer les clivages idéologiques pour aborder la question centrale, la plus concrète qui soit : comment s’opposer à un monde qui rend la vie toujours plus insupportable ?
Jusqu’à l’épisode du TGV Méditerranée, la SNCF avait eu la chance que l’écho des oppositions régionales n’arrivât pas jusqu’à Paris. La détermination inattendue des populations et l’image fort médiatique de « la Provence de Cézanne » mirent fin à ce silence. Dans les pages qui suivent, il sera néanmoins davantage traité des luttes menées dans l’Ouest, moins connues et qui atteignent le cœur même du projet TGV déjà réalisé.
Les trois premières étapes
Le premier essai d’application du TGV fut effectué sur la ligne Paris-Lyon, inaugurée le 22 septembre 1981. Le tracé supprimait 400 hectares de bois, 50 hectares de vignobles et 2 200 hectares de terres agricoles, ce qui n’alla pas sans susciter quelques mouvements d’humeur dans les populations directement concernées. Un rapport sur Les mouvements d’opposants aux décisions d’implantation d’aéroports et de la ligne nouvelle du TGV décrit une opposition divisée, légaliste, jouant la compétence et la contre-information. Sa composante paysanne s’engageait assez rapidement dans des négociations financières avec la SNCF[4]. Les organisations écologistes se montrèrent favorables au projet ou très nuancées dans leurs critiques. Le succès financier de cette première tranche TGV fit oublier les réticences et rancœurs locales et permit à la SNCF d’envisager pour elle-même et de suggérer aux politiques un projet d’envergure nationale et européenne.
La deuxième phase du projet se présentait donc sous les plus heureux auspices, d’autant qu’elle devait se situer en Bretagne, c’est-à-dire pour paraphraser Jarry à propos de la Pologne, nulle part. Il faut s’arrêter ici sur une particularité singulière de l’imaginaire géographique des technocrates français : la Bretagne n’y existe pas. Un jeune cadre de la direction SNCF affirmait ainsi en juillet 1988 devant des syndicalistes que « la seule gare alimentaire (sic) de Bretagne, c’est Rennes[5] ». Au-delà vivent des peuplades dont on ne sait trop si elles ont finalement renoncé à leur patois. Aussi un événement survenu dans cette région, où se publie pourtant le premier quotidien national, peut rester ignoré du public français pendant des mois ou à jamais. Il fallut en 1979 plus de dix mois d’agitation, des centaines d’arrêts de trains effectués par des comités d’usagers, et l’imminence des grands départs du mois d’août pour que la presse parisienne s’inquiète d’une nouvelle « bataille du rail » menée pour la sauvegarde des dessertes locales.
Autre catastrophe, naturelle celle-là : la tempête qui, dans la nuit du 15 au 16 octobre 1987, dévasta la Bretagne (et dans une moindre mesure la Normandie), fauchant plusieurs centaines de milliers d’arbres et de toitures, privant d’électricité, d’eau et de téléphone, des dizaines de milliers de personnes. Quatre jours furent nécessaires au journal Le Monde pour découvrir le « désastre écologique » et l’annoncer à la une. En janvier 1992, deux collaborateurs du quotidien déploraient que leurs confrères méprisent trop souvent « la hiérarchie naturelle (sic) de l’information ». Et de s’indigner : « Une baleine qui agonise, prisonnière de la banquise, devient plus importante qu’une déclaration de politique étrangère[6] ».
Quoi de plus naturel, au contraire, qu’une baleine suscite davantage d’intérêt qu’un ministre ! Mais qui en convient ? Où sont-ils ces médias que morigènent les sérieux journalistes du Monde ? Quel organe de presse a-t-il jamais préféré d’aimables cétacés aux eaux troubles de la politique ?
Français par force, les Bretons auront retenu d’octobre 1987 que leur région sinistrée ne vaut pas un communiqué du Quai d’Orsay. Le TGV leur apprend qu’ils valent moins qu’une baleine. Non seulement les journalistes parisiens n’ont soufflé mot de leurs luttes, mais l’écologiste Pierre Samuel les déclare « tout heureux d’avoir enfin leur TGV Atlantique[7] ». Il est vrai qu’il parle des seuls Bretons du quartier Montparnasse.
C’est donc dans cette région une fois pour toute {passée sous silence} que le TGV devait apporter la bonne nouvelle du progrès. Parmi les messagers, les staliniens ne furent pas les moins empressés, garantis qu’ils étaient des récriminations indigènes par les vertus du centralisme démocratique. Ainsi L’Humanité salue-t-elle leur rôle : « Des techniciens, des syndicalistes, les communistes ont pendant un septennat particulièrement austère réussi ce qui était une gageure : faire triompher le progrès technique[8] ». Plus tard encore, l’Union interfédérale des transports CGT témoigne de son enthousiasme auprès du groupe de travail sur la politique des transports pour la préparation du IXe plan : « Ce projet [le TGV Atlantique] nous tient tout particulièrement à cœur : il permettra l’amélioration de la desserte de l’Ouest et d’une partie du Sud-Ouest pour de larges couches de la population, (…) il apportera des milliers d’emplois (…), il accentuera grandement la crédibilité du TGV à l’exportation[9]. »
Progrès, démocratie, commerce : le grand train du monde. Il faudra près de dix ans, de nombreux licenciements, et le militantisme très actif de cheminots cégétistes dans les comités bretons pour que les états-majors parisiens cessent de chanter systématiquement les louanges du TGV.
Lorsqu’ils ne sont pas hostiles à son principe même, les opposants au TGV Méditerranée, notamment la Coordination associative régionale de défense de l’environnement (CARDE) et l’association « Provence vivante » recommandent l’utilisation du couloir ferroviaire existant, qui permettrait selon eux de réduire le temps du trajet Paris-Marseille à trois heures vingt-huit, contre trois heures six dans le projet TGV. La CARDE fait valoir qu’au-delà de Valence, « la vitesse maximale admissible par l’environnement est de 220 km/h. En trois heures vingt-huit, ajoute-t-elle, le TGV est toujours un TGV, et non un tortillard ».
Cette solution suppose l’utilisation de rames « pendulaires », dont les caisses inclinables compensent la force centrifuge dans les courbes. Dans sa Lettre de juin 1990, le ministère de l’Équipement annonçait des recherches sur ces matériels permettant d’éviter la construction de lignes nouvelles. Mais, tandis que la Finlande et l’Allemagne achètent le « Pendolino » de Fiat, la SNCF proclame par le truchement de son organe officieux La Vie du Rail (15 au 20 novembre 1990) que ce système est sans intérêt en France.
Dans leur brochure déjà citée, les Amis de la Terre contestent les propositions chiffrées de la CARDE, qui selon eux « mettrait Marseille à trois heures cinquante [et non trois heures vingt-huit] de Paris, temps qui se trouve tout juste dans la tranche de compétitivité avec l’avion. » Ces Amis de la SNCF ont bien compris son objectif qui est de concurrencer l’avion, quel qu’en soit le prix pour l’environnement et le réseau ferré classique, et non d’offrir un meilleur service aux usagers du train.
Passé les tergiversations ministérielles et les premières négociations d’arrière-cabinet, le mouvement d’opposition a vu se lézarder son unanimité d’origine. Il a dû affronter l’immobilisme résigné ou intéressé des notables : « Nombre de maires nous perçoivent comme un contre-pouvoir » dit un militant de l’association drômoise « Colère 26[10] ». « Il a fallu se battre contre les élus et la SNCF » ajoute un agriculteur[11].
L’un des deux reproches les plus fréquemment adressés par les partisans du TGV aux opposants concerne justement les catégories socioprofessionnelles auxquelles ils appartiennent : petits exploitants, maraîchers, vignerons, etc. La révolte de ces gens serait en quelque sorte promise par essence au poujadisme. La critique est sans doute pertinente ici ou là, mais elle ne peut servir à justifier le mépris. Ce n’est pas la faute du paysan si la ligne TGV traverse son champ plutôt qu’une cité HLM. Fallait-il en d’autres temps ignorer le combat des habitant de Plogoff, qui affrontaient quotidiennement les CRS pour empêcher la construction d’une centrale nucléaire, sous prétexte qu’il entrait peut-être dans leur détermination un particularisme de clocher ? À ce propos, l’agriculteur déjà cité expliquait que le comité local qu’il dirige a modifié son nom ; primitivement opposé au « tracé TGV », il combattra le « projet TGV » : « la première dénomination pouvait laisser entendre qu’on était d’accord pour un tracé qui passerait sur une commune voisine ».
Dans le même registre cocasse du « ressentiment de classe », l’écologiste Dumont persifle : « N’oubliez pas que c’est l’endroit en France où il y a le plus de résidences secondaires[12]. » C’est bien possible en effet, et cela ne change rien à l’affaire. Le mensonge implicite est que le TGV, représentant l’intérêt général, peut impunément dévaster une région colonisée par les intérêts particuliers. Fichtre ! s’il est question d’exproprier révolutionnairement Saint-Jean-Cap-Ferrat et les piscines de l’arrière-pays niçois, j’en suis ! Mais je préfère abandonner — provisoirement — les lieux aux riches plutôt que d’y voir construire un camp militaire, un échangeur routier ou une ligne TGV.
Le second reproche, le second soupçon devrais-je dire, s’articule avec le premier : ces révoltés, dont les plus audacieux n’hésitent pas à saboter les piliers supportant les caténaires, n’ont rien dit contre les autoroutes, pas plus qu’ils ne se sont opposés au bétonnage de la côte. Conséquemment, leur soudaine prise de conscience écologique ne peut que dissimuler… la défense des propriétés.
Dans la bouche du militant radical, l’argument n’étonnera pas. Il a fini par aimer sa solitude, il y a des habitudes de vieux garçon. À moins qu’elle ne tourne immédiatement au combat de rue, la révolte des autres lui inspire la plus grande méfiance.
Venant des technocrates SNCF et des journalistes qui assurent leur publicité, le propos exprime le plus arrogant cynisme. La Provence ? mais qu’en reste-t-il ? « Des aéroports construits sur la mer, des Légos de béton jetés dans les baies pour ériger des marinas, des ports artificiels, un enchevêtrement de routes, autoroutes et rocades côtières, des collines passées à la tronçonneuse » énumère rageusement l’éditorialiste de La Vie du Rail[13]. Ils ne vont tout de même pas faire la fine bouche pour une ligne TGV !
Un journaliste du Monde interroge deux dirigeants de la CARDE : « Les dégâts que cette infrastructure d’intérêt public et national [ici, c’est la formule qui est bétonnée] causent aux propriétés privées [pas au paysage ?] sont indéniables. Mais ne grossissez-vous pas à outrance les nuisances du TGV, vous, associations provençales qui avez laissé construire des autoroutes autrement destructrices ? » La réponse de la CARDE est bien honnête, quoique beaucoup trop polie : « C’est vrai, nous nous réveillons un peu tard. Chacune de nos associations se battait dans son coin (…). Nous nous sommes trouvés confrontés à un projet TGV qui a joué un rôle de catalyseur. C’est paradoxal, car le train est le moins polluant des modes de transport, mais il est plus facile de mobiliser contre un projet de cette envergure que contre des tronçons d’autoroute. (…) Il existe aujourd’hui dans notre région une prise de conscience que la Provence est belle et fragile et que les trente dernières années ont été catastrophiques pour son environnement. (…) Est-il rationnel de dépenser 9 milliards de francs en tunnels, en tranchées, en écrans antibruit entre Aix et Fréjus alors que la région n’arrive pas à créer une desserte ferroviaire entre Aix, Marseille et Vitrolles[14] ? »
[1] M-A Rendu, Le Monde, 18 août 1990. Des opposants angevins proclamaient pour leur part que « Le TGV, ce n’est pas encore l’avion, mais c’est déjà du vol ! »
[2] « Plaidoyer pour le TGV Provence », O. Domenach, Libération, 26 octobre 1990.
[3] La Vie du Rail, 1er mars 1990.
[4] Les mouvements d’opposants…, J-M Charon, 1979. En 1989, les voies ferrées ont été ajoutées aux grands travaux pour lesquels il est possible de recourir à la procédure d’« extrême urgence » ; celle-ci permet à la SNCF, après décret du Conseil d’État et arrêté préfectoral, d’entrer en possession de terrains non encore expropriés…
[5] Cité in Dessertes ferroviaires de Bretagne, Comité de coordination des comités de défense des dessertes ferroviaires de Bretagne, 18 janvier 1991.
[6] « Cote d’alerte pour les médias », Y.-M. Labé, Y. Mamou, Le Monde, 30 janvier 1992.
[7] Les Trains à grande vitesse. Le Courrier de la Baleine, n° hors série, 1991.
[8] L’Humanité, 19 septembre 1981, cité in Libération, 22 septembre 1981 ; je souligne.
[9] Rapport du groupe de travail sur la politique des transports, Commissariat général du Plan, 1984, p. 228.
[10] Les Épines drômoises, n° 44, septembre-octobre 1991.
[11] Le Dauphiné libéré, 24 septembre 1991.
[12] La Vie du Rail, 19 au 25 septembre 1991.
[13] « On peut aimer Cézanne et le TGV », C. Fauvet, 23 au 29 août 1990.
[14] Le Monde, 13 décembre 1990.
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